马士基上调2026年利润预期，现货运价走高

马士基表示，现在预计基础EBITDA为145亿至145亿美元，高于此前预测的125亿至125亿美元；基础EBIT为85亿至85亿美元，高于此前的65亿至65亿美元。新的展望假设2026年全球集装箱市场运量增长约4%。公司还预计自由现金流为30亿美元，并继续推进10亿美元的股票回购。

集团营收同比增长27%，达到181亿美元。EBITDA从27亿美元升至47亿美元，EBIT从13亿美元升至33亿美元，利润率为18.1%。增长主要来自Ocean部门，其EBIT为26亿美元，去年同期为56700万美元。船舶利用率保持在96%。本季度全球集装箱需求增长2%至4%，欧洲和中东的进口增长有所走弱。

上海出口集装箱运价指数（SCFI）的平均现货运价环比上涨46%。港口拥堵加剧了运力紧张。亚洲台风过后，全球港口平均等待时间达到16.6小时，为2023年1月以来最高。物流与服务部门营收增长13%，码头吞吐量增长2.6%，码头利用率从90%降至85%。APM Terminals在孟加拉国吉大港开工建设Laldia码头，每年新增90万TEU运力；并在巴西Suape港投产，年运力最高40万TEU。

公司表示，霍尔木兹海峡持续关闭以及网络拥堵推高了燃油、集装箱装卸和运营成本。

2027年供给预警

BIMCO预计2027年船队运力增长约9%，有效运力增长约为5%至6%。需求方面，霍尔木兹海峡关闭的情况下增长0.5%至2.5%，若通行恢复正常则为2.5%至4.5%。全球集装箱船队规模已超过3400万TEU。手持订单超过1400万TEU，约占现有船队的42%。BIMCO预计2026年运力增长4.6%。拆解量预计仅约14万TEU，而船龄超过25年的船舶约有160万TEU。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示：“中断和头程航线的强劲增长继续支撑2026年的集装箱航运市场，但船队加速增长可能削弱2027年的供需平衡。”能源价格上涨也可能拖累全球经济增长。

目前运量仍然稳固。2026年前七个月，全球集装箱运量同比增长5.1%，其中头程和区域内运量增长6.3%，回程运量持平。

绕行好望角拉长了航程，从而吸收运力。波斯湾的中断使部分船舶退出了更广泛的市场。

回归苏伊士运河将增加有效运力

航线布局是第二个杠杆，其变化比船厂交付更快。马士基与赫伯罗特组成的Gemini合作计划预计在2027年第一季度将几乎所有航线恢复为苏伊士运河航线。据FreightWaves报道，两家公司还将于11月新增一条经苏伊士运河的亚洲至地中海航线，首航于11月22日从上海出发。

分析师Lars Jensen估计，苏伊士运河航线目前仅为正常水平的30%至35%。

航程缩短后，同一支船队可以运送更多货物。BIMCO估计，2027年苏伊士运河航线逐步恢复正常，可能使船舶需求增长减少约5个百分点。若全面恢复，运力需求将比绕行好望角所需低约10%。中远海运集运已恢复大型集装箱船通行，其中包括24188 TEU的OOCL Portugal。

投入运力已创纪录。Sea-Intelligence数据显示，10月亚洲至北欧周运力超过35万TEU，亚洲至地中海超过26万TEU，均高于2025年同期。该咨询机构发现，第三季度亚洲港口的延误把部分原定班次推到了年底。中国黄金周之后，承运人通常会削减运力，今年却没有。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，分阶段推进迄今避免了重大问题，欧洲和地中海枢纽的工作量也在可控范围内。

接下来会发生什么

Habben Jansen表示，Gemini的目标取决于条件不变。

BIMCO对2027年的两种情景取决于霍尔木兹海峡。Rasmussen表示：“除非霍尔木兹海峡的通行条件恢复正常，否则持续的石油供应受限和油价上涨可能削弱2027年全球经济增长和集装箱运量增长。”

马士基已订造26艘双燃料船，每艘18600 TEU，将于2029年和2030年交付。