E-Lkw-Laden: Deutschland, Kalifornien und FedEx handeln, während Netzwarteschlangen bremsen

Die Bundesnetzagentur genehmigte am 2. Oktober die Marktintegrationsregeln für Speicher und Ladepunkte (MiSpeL), wie pv magazine berichtet. Batterien und bidirektionale Ladepunkte können Strom aus dem Netz beziehen und ihn später zurückführen, ohne den Zuschuss für den bereits gespeicherten Ökostrom zu verlieren. Entnommene Netzmengen unterliegen niedrigeren Abgaben und Netzentgelten. Es gibt zwei Messoptionen: eine für allgemeine Nutzer und eine Pauschalloption für Haushalte mit PV-Anlagen bis 30 kW. Diese zweite Option benötigt noch die Genehmigung der Europäischen Kommission nach den Beihilfevorschriften.

Die Entscheidung ist für Lkw relevant. Depotladen ist der Ort, an dem die meisten schweren Elektrofahrzeuge anschließen, und die Wirtschaftlichkeit dieses Depots hängt davon ab, was die Elektronen kosten. Carsten Körnig, Geschäftsführer des deutschen Solarverbands BSW-Solar, nannte MiSpeL laut pv magazine den lang ersehnten regulatorischen Schlüssel zur gleichzeitigen Nutzung von Ökostrom und Netzstrom. Der Verband erklärte, der Fokus weiche nun zu Netzbetreibern und Messstellenbetreibern, die es schnell umsetzen müssen.

Netzwarteschlangen sind die Engstelle, nicht die Lader

Europäische Häfen und Flughäfen illustrieren das Problem. Transport & Environment, in einem Text auf CleanTechnica vom 1. Oktober, legte die Dimension offen: 375 GW sauberer Energieprojekte und 455 GW Batteriespeicherprojekte warten in den Anschlusswarteschlangen. Nachfrageseiten wie Fabriken, Rechenzentren, Häfen und Flughäfen warten in einer separaten Schlange und stoßen auf dieselbe Einschränkung. Die Ursache liegt darin, dass der Bau neuer Netzinfrastruktur länger dauert als die Anbindung von Erzeugung oder Nachfrage. Die EU hat Häfen und Flughäfen angewiesen, sich unter AFIR und FuelEU Maritime zu elektrifizieren, aber das Kabel kann noch Jahre auf sich warten lassen.

Das Lkw-Laden hat dieselbe Form. Die Analyse von BloombergNEF vom 30. September stellt fest, dass das Langstreckenfahren mit batterieelektrischen Lkw auf Hochleistungsladen angewiesen ist, dass Stationen mit Kosten- und Netzanschluss-Hürden kämpfen und dass das Netzwerkwachstum die lückenhafte Abdeckung noch nicht beseitigt hat. BNEF schätzt, dass Betreiber etwa $0.10 bis $0.22 pro Kilowattstunde zusätzlich zu den Stromkosten benötigen, um ihre Investition zu amortisieren, und dass die Auslastung zwischen den Stationen stark variiert. Mit anderen Worten: Der Lader ist der einfache Teil.

Es gibt ein Gegenargument in derselben BNEF-Notiz: Die Finanzierung passt sich an. Transaktionen werden zunehmend gegen den vertraglich vereinbarten Transportbetrieb eines Lkw statt nur gegen seinen Wiederverkaufswert abgesichert, eine Struktur, die in der Finanzierung von Diesel-Lkw relativ ungenutzt war. Das hilft, weil die Restwerte für Elektro-Lkw unsicher sind, hauptsächlich aufgrund von Fragen zur Batteriedegradation.

Kalifornien unterzeichnet ein Gesetz zur Preistransparenz

Auf der Fahrzeugseite hat Kalifornien letzte Woche gehandelt. Gouverneur Gavin Newsom unterzeichnete Senate Bill 1213, verfasst von Senatorin Eloise Gómez Reyes. Ab 2027 müssen Lkw-Hersteller Preisdaten mit staatlichen Behörden teilen, wenn ihre Lkw für Förderprogramme, einschließlich CARBs Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project und des Clean Transportation Program der California Energy Commission, in Frage kommen sollen, meldete Canary Media am 30. September.

Die Hintergrundzahl ist deutlich. Ein Bericht der California Air Resources Board aus dem Jahr 2024 stellte fest, dass der Durchschnittspreis eines emissionsfreien Class-8-Lkw in Kalifornien $436.000 betrug, etwa $87.000 mehr als der Durchschnittspreis in Europa, so Canary Media. Ray Minjares vom International Council on Clean Transportation sagte gegenüber Canary Media, dass kommerzielle Lkw über Business-to-Business-Transaktionen verkauft werden, die nicht unter einem hohen Maß an Preistransparenz operieren. SB 1213 weist die staatlichen Behörden auch an, Restwertgarantien zu prüfen, damit Kreditgeber gebrauchte Elektro-Lkw preislich einordnen können.

Der Staat hat etwa 1.800.000 kommerzielle Lkw auf seinen Straßen, fast alle Diesel, und etwa 2.000 emissionsfreie schwere Lkw, mehr als jeder andere Staat. Diese beiden Zahlen erklären, warum das Gesetz existiert.

FedEx bestellt 2.000 Lkw, mit einem Treibstoffsparanspruch

Die größte einzelne Flottenbestellung im Dossier erfolgte am 30. September, als FedEx 2.000 mittschwere Elektro-Lkw vom kalifornischen Startup Harbinger bestellte, wie InsideEVs am 1. Oktober meldete. Harbinger schätzt, dass die Lkw FedEx $40.000.000 pro Jahr an Treibstoff sparen, 800.000.000 Dollar über eine Nutzungsdauer von 20 Jahren, und mehr als 1.700.000 Tonnen CO2 vermeiden. Der Bestellwert liegt über $200.000.000, mit Lieferungen in den USA und Kanada bis Ende 2027 und allen 2.000 Fahrzeugen innerhalb von 18 Monaten gebaut, laut dem Unternehmen. Harbingers Step-Vans kosten ab $103.000 vor Anreizen und nutzen 35-kWh-Batteriepakte mit 800 Volt, konfiguriert in vier bis sechs Paketen für 140 bis 210 Meilen realen Reichweite.

Das ist das Nachfragesignal. Die Ladeseite ist weniger geklärt. EVgo präsentierte am 29. September ein 750-kW-DC-Schnellladesystem, berichtete Electrek, aber die Einführung wird nun für 2027 erwartet, später als die Auslieferung in der zweiten Hälfte 2026, die das Unternehmen prognostizierte, als es 2024 die Zusammenarbeit mit Delta Electronics ankündigte. EVgo sagt, das System könnte die am schnellsten ladenden in den USA verkauften EVs in etwa 10 Minuten laden, ohne den Batteriestandbereich zu spezifizieren. Der wahre Test, so Electrek, kommt, wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig anschließen.

Der Kostenvorteil ist in Teilen Europas bereits da

Die Analyse von Transport & Environment, veröffentlicht am 28. September, fand, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten niedrigere Gesamtbetriebskosten haben, die zusammen 46 % der Neuwagenverkäufe schwerer Lkw ausmachen. Die Einsparungen über fünf Jahre erreichen 100.000 Euro in den Niederlanden und 85.000 Euro in Deutschland, mit Amortisation nach zwei Jahren; bei aktuellen Dieselpreisen beziffert T&E diese Werte auf 123.000 und 106.000 Euro. Der Bericht argumentiert, dass das EU-Ziel für 2030, die CO2-Emissionen schwerer Fahrzeuge um 43 % zu senken, die Hersteller zum Ausbau und zur Preissenkung zwingt, und dass Italien, Frankreich, Spanien und Polen die Eurovignette-Richtlinie umsetzen und emissionsfreie Lkw von Mauten befreien sollten.

Stef Cornelis, Leiter für Güterverkehr und Flotten bei T&E, sagte, dass europäische Lkw-Fahrer an der Frontlinie der Dieselkrise stehen und dass die Wiedereinführung von Treibstoffzuschüssen die Abhängigkeit des Sektors von Diesel verlängern würde. Die Position der Gruppe ist, dass Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse neben der Fahrzeugversorgung beschleunigt werden müssen.

Das US-Bild ist anders. BloombergNEF beschreibt den US-Markt für batterieelektrische Lkw als nahezu erstarrt, mit politischen und kostenseitigen Gegenwinden, die die Nachfrage begrenzen. Der Stromverbrauch von US-Elektrofahrzeugen im leichten Segment wuchs im ersten Halbjahr 2026 um 8 % im Vergleich zum zweiten Halbjahr 2025, nach 13 bis 24 % Wachstum in früheren Sechsmonatszeiträumen, laut der US Energy Information Administration, nachdem die föderalen Steuergutschriften am 30. September 2025 endeten. Neue Elektrofahrzeugverkäufe sanken im ersten Halbjahr 2026 um 19 % gegenüber dem vorherigen Halbjahr.

Global kommen die Lkw weiterhin: 158.000 mittschwere und schwere Elektro-Lkw wurden im ersten Halbjahr 2026 verkauft, ein Plus von 75 % im Jahresvergleich, mit mehr als neun von zehn in China, laut BloombergNEF. Das Laden dieser Lkw ist nun die Einschränkung, der die Politik in Berlin, Brüssel und Sacramento gleichzeitig nachjagt.