FedEx bestellt 2.000 Harbinger-Elektro-Lkw, der Ladeausbau hinkt hinterher

InsideEVs meldete die Bestellung am 1. Oktober, CleanTechnica griff sie am selben Tag auf. Sie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem der Markt für Elektro-Lkw in China und Europa Rekorde aufstellt, während die Vereinigten Staaten stagnieren.

Harbinger baut seine Lkw der Klasse 5 und Klasse 6 in Kalifornien. InsideEVs zufolge kosten die 2.000 Fahrzeuge mehr als 200.000.000 Dollar. Sie sollen bis Ende 2027 in den USA und Kanada eingesetzt werden und sind auf eine Nutzungsdauer von 20 Jahren ausgelegt. Das Start-up schätzt, dass sie FedEx jährlich 40.000.000 Dollar Kraftstoff sparen, also 800.000.000 Dollar über diese Lebensdauer, und mehr als 1.700.000 Tonnen Kohlendioxid vermeiden.

Das sind Harbingers eigene Zahlen, keine unabhängig geprüften Werte. Derselbe Bericht hält fest, dass die Lkw vor Anreizen bei 103.000 Dollar beginnen. Sie tragen eine 35-Kilowattstunden-Batterie mit 800 Volt in Konfigurationen aus vier bis sechs Packs und liefern 140 bis 210 Meilen reale Reichweite. Eine Ladung von 20 auf 80 Prozent dauert an einem DC-Schnelllader unter einer Stunde.

Die Bestellung ist FedEx' größte für Harbinger, nach ersten 53 Modellen der Klasse 5 und Klasse 6 im vergangenen Jahr. Sie passt zu dem Ziel, die gesamte Abhol- und Zustellflotte bis 2040 zu elektrifizieren.

Das Laden ist der Engpass, nicht die Lkw

BloombergNEF meldete am 30. September, dass der weltweite Absatz elektrischer Lkw der mittleren und schweren Gewichtsklasse im ersten Halbjahr 2026 einen Rekord von 158.000 Einheiten erreichte, 75 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Mehr als neun von zehn wurden in China verkauft. Der US-Markt für batterieelektrische Lkw ist dagegen laut BNEF nahezu zum Stillstand gekommen; als Grund nennt das Institut politische und Kostenbelastungen.

BNEF beziffert Teslas Semi zudem auf 250.000 bis 300.000 Dollar pro Fahrzeug. Dieser Preis könnte in manchen Einsatzprofilen schon die Gesamtbetriebskosten entsprechender Diesel-Lkw unterbieten, abhängig von den Ladekosten. Diese Einschränkung ist wichtig. Batterieelektrischer Fernverkehr hängt von ausreichender Hochleistungs-Ladeinfrastruktur ab. BNEF zufolge brauchen Betreiber etwa 0,10 bis 0,22 Dollar pro Kilowattstunde zusätzlich zu den Stromkosten, um Investitionen in Megawatt-Ladestationen wieder hereinzuholen.

In Europa ist der Ladeausbau am deutlichsten sichtbar. BNEF stellt fest, dass Lkw-Ladestationen entlang von Frachtrouten entstehen und zunehmend neben bestehender Logistikinfrastruktur. Ausbauziele der Europäischen Union aus der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe beschleunigen den Bau. Die Abdeckung bleibt lückenhaft und konzentriert sich auf einzelne Länder und Regionen.

Transport & Environment veröffentlichte am 28. September eine Gesamtkostenanalyse. Danach sind Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten bereits die günstigere finanzielle Wahl. Diese Märkte stehen zusammen für 46 Prozent aller neu verkauften schweren Lkw im Binnenmarkt. Die Einsparungen über fünf Jahre beziffert die Analyse auf bis zu 100.000 Euro in den Niederlanden und 85.000 Euro in Deutschland, mit Amortisation nach zwei Jahren. Bei den derzeit hohen Dieselpreisen könnten diese Werte laut dem CleanTechnica-Artikel über dieselbe Analyse auf 123.000 Euro und 106.000 Euro steigen.

"Europas Lkw-Fahrer stehen an vorderster Front der Dieselkrise. Es gab nie einen besseren Zeitpunkt, um von Diesel auf Elektro umzusteigen, aber wir brauchen Lkw-Hersteller und Regierungen, die sie dabei unterstützen", sagte Stef Cornelis, Direktor für Fracht und Flotten bei T&E, in dem CleanTechnica-Bericht.

Cornelis warnte zudem davor, Kraftstoffrabatte wieder einzuführen, und nannte das die falsche Antwort auf die Krise.

In den USA läuft die Politik in die andere Richtung. CleanTechnica merkte am 30. September an, dass die bundesweite Steuergutschrift von 7.500 Dollar am 30. September 2025 auslief und die EV-Verkäufe danach stark fielen. Die US Energy Information Administration schätzte in einem am 30. September von CleanTechnica übernommenen Beitrag, dass Elektro-Pkw im ersten Halbjahr 2026 acht Prozent mehr Strom verbrauchten als im zweiten Halbjahr 2025. In den vorangegangenen Sechsmonatszeiträumen hatte das Wachstum noch bei 13 bis 24 Prozent gelegen. Die Verkäufe neuer EVs sanken im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem zweiten Halbjahr 2025 um 19 Prozent.

Kalifornien versucht, die Preise zu drücken

Canary Media berichtete am 30. September, dass Gouverneur Gavin Newsom den Senate Bill 1213 unterzeichnet hat. Das Gesetz verpflichtet Lkw-Hersteller ab 2027, Preisangaben an staatliche Stellen weiterzugeben, wenn ihre Fahrzeuge für Anreizprogramme in Frage kommen sollen. Dazu zählen das Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project von CARB und das Clean Transportation Program der California Energy Commission.

Die Unterstützer des Gesetzes verweisen auf einen Bericht des California Air Resources Board von 2024. Demnach lag der Durchschnittspreis eines emissionsfreien Lkw der Klasse 8 in Kalifornien bei 436.000 Dollar, etwa 87.000 Dollar mehr als im Durchschnitt Europas. Canary Media nennt außerdem Forschung des International Council on Clean Transportation, die große Lücken zwischen US-amerikanischen und europäischen Preisen findet. Zitiert wird Ray Minjares, der Programmleiter für schwere Nutzfahrzeuge des Rats. Kommerzielle Lkw würden über Geschäftstransaktionen verkauft, die "nicht unter einem hohen Maß an Preistransparenz ablaufen", sagte er.

Rund 2.000 emissionsfreie schwere Lkw fahren derzeit auf kalifornischen Straßen, weit mehr als in jedem anderen Bundesstaat. Insgesamt sind es etwa 1.800.000 kommerzielle Lkw, die fast alle mit Diesel fahren.

Die US-Ladeseite wächst dennoch. Am 30. September gab IONNA bekannt, mehr als 180 offene Standorte erreicht zu haben, mehr als doppelt so viele wie zu Beginn des Jahres 2026, wie Electrek und InsideEVs berichten. IONNA-CEO Seth Cutler sagte InsideEVs, das Unternehmen habe das Jahr mit 80 Standorten begonnen. Das Netzwerk, hinter dem BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis und Toyota stehen, will bis 2030 30.000 Ultraschnell-Ladepunkte erreichen. Seit der Ankündigung der Partnerschaft im April sind mehr als 40 Circle-K-Partnerstandorte in Betrieb.

Am 1. Oktober meldete Electrek, dass Fahrer von BMW, Hyundai und Mercedes-Benz nun über die Apps ihrer Hersteller und Plug & Charge zehn Prozent Rabatt beim Laden erhalten. CleanTechnica berichtete am Vortag, dass IONNA zum Stand März fast 1.000 Ladepunkte in Betrieb hatte, weitere 4.700 unter Vertrag.

Nichts davon ist Lkw-spezifisches Megawatt-Laden, das schwierigere Ingenieursproblem. EVgo erklärte am 29. September, sein 750-kW-DC-Schnellladesystem werde 2027 in den Einsatz gehen, später als die zweite Hälfte 2026, die das Unternehmen bei der Ankündigung der Zusammenarbeit mit Delta Electronics im Jahr 2024 projiziert hatte. Electrek merkt an, dass das Unternehmen den Batterieprozentbereich hinter seiner Aussage nicht genannt hat, das System könne die schnellladefähigsten in den USA verkauften EVs in rund zehn Minuten laden.

Die Finanzierung passt sich unterdessen an. BNEF zufolge werden Transaktionen zunehmend gegen den vertraglich vereinbarten Transportbetrieb eines Lkw abgesichert statt allein gegen seinen Wiederverkaufswert. Das ist eine Reaktion auf die starken Schwankungen der Restwerte von Elektro-Lkw, die aus der Unsicherheit über die Batteriealterung entstehen.

Andernorts reißen die Bestellungen nicht ab. Electrek berichtete am 30. September, dass Gateway Fleets 200 weitere Workhorse W56 Step Vans bestellt hat, nach 100 zu Beginn des Jahres. Die Fahrzeuge haben 210-kWh-Batteriepakete, bis zu 150 Meilen Reichweite und 10.000 Pfund Nutzlast in 1.000 Kubikfuß großen Aufbauten. Workhorse-CEO Scott Griffith sagte in dem Bericht, gebündelte Preise beseitigten die höheren Anschaffungskosten des Fahrzeugs und das zusätzliche Kapital für die Ladeinfrastruktur.

Die philippinische Regierung schlägt unterdessen 228.920.000 Peso (3.710.000 Dollar) für ihr Electric Vehicle Industry Development Program im Jahr 2027 vor, nach 32.460.000 Peso (526.000 Dollar) im Jahr 2026, wie CleanTechnica am 29. September berichtete. Das Department of Energy hatte bis zum 31. August 422 Anbieter von Ladestationen akkreditiert und 1.876 Stationen registriert. Das CREVI-Ziel liegt bei mindestens 7.300 Stationen zwischen 2023 und 2028.

Das ist überall die Form des Problems: Lkw werden bestellt, und die Lader werden noch gezählt.