Recharge des camions électriques : l'Allemagne, la Californie et FedEx face aux files d'attente du réseau

La Bundesnetzagentur a validé le 2 octobre les règles d'intégration au marché pour le stockage et les points de recharge (MiSpeL), rapporte pv magazine. Les batteries et bornes bidirectionnelles peuvent puiser de l'électricité dans le réseau et la restituer plus tard, sans perdre le soutien accordé à l'énergie renouvelable déjà stockée. Les volumes prélevés bénéficient de redevances et de frais de réseau réduits. Deux options de comptage existent : l'une pour les utilisateurs généraux, l'autre forfaitaire pour les ménages équipés de systèmes photovoltaïques de 30 kW maximum. Cette seconde option attend encore l'approbation de la Commission européenne au titre des règles d'aides d'État.

Cette décision est cruciale pour les camions. La recharge en dépôt est le point de branchement principal des véhicules lourds électriques, et l'économie du dépôt dépend du coût de l'électricité. Carsten Körnig, directeur général de l'association allemande du solaire BSW-Solar, a qualifié MiSpeL de clé réglementaire attendue pour utiliser simultanément l'électricité renouvelable et celle du réseau, selon pv magazine. L'association souligne que la balle est désormais dans le camp des opérateurs de réseau et de comptage, qui doivent mettre en œuvre ces règles rapidement.

Les files d'attente du réseau sont le goulot d'étranglement, pas les chargeurs

Les ports et aéroports européens illustrent le problème. Transport & Environment, écrivant sur CleanTechnica le 1er octobre, chiffre l'ampleur sans détour : 375 GW de projets d'énergie propre et 455 GW de projets de stockage par batterie sont en attente de raccordement. Les sites de demande, comme les usines, centres de données, ports et aéroports, attendent dans une file distincte confrontée à la même contrainte. La construction de nouvelles infrastructures de réseau prend plus de temps que le raccordement de la production ou de la demande. L'UE a ordonné aux ports et aéroports de s'électrifier au titre de l'AFIR et de FuelEU Maritime, mais le câble pourrait ne pas arriver pendant des années.

La recharge des camions suit la même logique. L'analyse de BloombergNEF du 30 septembre note que le transport routier longue distance par camion électrique à batterie dépend de la recharge haute puissance. Les stations font face à des obstacles de coût et de raccordement, et la croissance du réseau n'a pas encore éliminé la couverture irrégulière. BNEF estime que les opérateurs doivent facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure en plus des coûts d'électricité pour rentabiliser leur investissement. L'utilisation varie largement d'une station à l'autre. Autrement dit, le chargeur est la partie facile.

Un contre-argument figure dans la même note de BNEF : le financement s'adapte. Les transactions sont de plus en plus garanties contre l'opération de transport contractée d'un camion plutôt que contre sa seule valeur de revente. Cette structure, relativement peu utilisée dans le financement des camions diesel, aide car les valeurs résiduelles des camions électriques sont incertaines, principalement en raison de questions sur la dégradation des batteries.

La Californie signe une loi sur la transparence des prix

Côté véhicule, la Californie a agi la semaine dernière. Le gouverneur Gavin Newsom a signé le projet de loi sénatorial 1213, rédigé par la sénatrice de l'État Eloise Gómez Reyes. À partir de 2027, il exigera des constructeurs de camions qu'ils partagent les données de prix avec les agences de l'État s'ils souhaitent que leurs camions soient éligibles aux programmes d'incitation. Cela inclut le projet de bons pour camions et bus hybrides et à zéro émission de CARB et le programme de transport propre de la California Energy Commission, a rapporté Canary Media le 30 septembre.

Le chiffre de fond est frappant. Un rapport de 2024 du California Air Resources Board a constaté que le prix moyen d'un camion classe 8 à zéro émission en Californie était de 436 000 $, soit environ 87 000 $ de plus que le prix moyen en Europe, selon Canary Media. Ray Minjares du Conseil international pour le transport propre a déclaré à Canary Media que les camions commerciaux sont vendus par des transactions interentreprises qui ne fonctionnent pas avec un haut degré de transparence des prix. Le projet de loi 1213 instruit également les agences de l'État d'examiner les garanties de valeur résiduelle afin que les prêteurs puissent fixer le prix des camions électriques d'occasion.

L'État compte environ 1 800 000 camions commerciaux sur ses routes, presque tous au diesel, et environ 2 000 camions lourds à zéro émission, plus que tout autre État. Ces deux chiffres expliquent pourquoi la loi existe.

FedEx commande 2 000 camions, avec une affirmation d'économies de carburant

La plus grande commande de flotte unique du dossier est arrivée le 30 septembre, lorsque FedEx a commandé 2 000 camions électriques de moyenne charge au startup californien Harbinger, a rapporté InsideEVs le 1er octobre. Harbinger estime que les camions économiseront à FedEx 40 000 000 $ par an en carburant, avec 800 000 000 $ sur une durée de vie de service de 20 ans, et éviteront plus de 1 700 000 tonnes de CO2. La commande vaut plus de 200 000 000 $, avec des livraisons aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de 2027 et les 2 000 véhicules construits en 18 mois, selon l'entreprise. Les camions de pas de Harbinger commencent à 103 000 $ avant les incitations et utilisent des packs de batterie de 35 kWh nominaux à 800 volts, configurés en quatre à six packs pour 140 à 210 miles d'autonomie réelle.

C'est le signal de demande. Le côté recharge est moins réglé. EVgo a présenté un système de recharge rapide en courant continu de 750 kW le 29 septembre, a rapporté Electrek, mais le déploiement est désormais attendu en 2027, plus tard que le déploiement au deuxième semestre 2026 que l'entreprise avait projeté lorsqu'elle a annoncé sa collaboration avec Delta Electronics en 2024. EVgo affirme que le système pourrait recharger les VE les plus rapides vendus aux États-Unis en environ 10 minutes, sans préciser la plage de pourcentage de la batterie. Le vrai test, comme l'a noté Electrek, arrive lorsque plusieurs véhicules branchent leurs câbles en même temps.

L'argument coût est déjà là dans certaines parties de l'Europe

L'analyse de Transport & Environment, publiée le 28 septembre, a constaté que les camions électriques ont un coût total de possession inférieur dans six des neuf principaux marchés de l'UE, qui représentent ensemble 46% des ventes de camions lourds neufs. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas et 85 000 € en Allemagne, avec un retour sur investissement après deux ans ; aux prix actuels du diesel, T&E place ces chiffres à 123 000 € et 106 000 €. Le rapport soutient que l'objectif de l'UE pour 2030 d'une réduction de 43% des CO2 pour les véhicules lourds est ce qui oblige les constructeurs à augmenter leur échelle et à réduire les prix, et que l'Italie, la France, l'Espagne et la Pologne devraient mettre en œuvre la directive Eurovignette et exempter les camions à zéro émission des péages.

Stef Cornelis, directeur des transports et des flottes de T&E, a déclaré que les transporteurs européens sont en première ligne de la crise du diesel et que la réintroduction de remises sur le carburant prolongerait la dépendance du secteur au diesel. La position du groupe est que l'infrastructure de recharge et les raccordements au réseau doivent s'accélérer en parallèle de l'offre de véhicules.

Le tableau américain est différent. BloombergNEF décrit le marché américain des camions électriques à batterie comme étant à l'arrêt quasi total, avec des vents contraires politiques et de coût limitant l'adoption. La consommation d'électricité des véhicules électriques légers aux États-Unis a augmenté de 8% au premier semestre de 2026 par rapport au deuxième semestre de 2025, en baisse par rapport à la croissance de 13% à 24% observée au cours des périodes de six mois antérieures, selon l'Administration de l'information énergétique des États-Unis, après la fin des crédits d'impôt fédéraux le 30 septembre 2025. Les ventes de véhicules électriques neufs ont chuté de 19% au premier semestre de 2026 par rapport au semestre précédent.

Au niveau mondial, les camions continuent d'arriver : 158 000 camions électriques de moyenne et lourde charge ont été vendus au premier semestre de 2026, en hausse de 75% sur un an, avec plus de neuf sur dix en Chine, selon BloombergNEF. La recharge de ces camions est maintenant la contrainte que la politique poursuit, à Berlin, à Bruxelles et à Sacramento à la fois.