Europas Nachtzug-Comeback: Was die Daten wirklich zeigen

Europas Schlafwagennetz galt vor einem Jahrzehnt als erledigt. Flüge waren billig, der Hochgeschwindigkeitsverkehr schnell, und die Betreiber strichen eine Verbindung nach der anderen. Dann drehte sich die Richtung. Laut artofthetravel.com, das sich auf Back-on-Track beruft, verkehren heute mehr als 60 Nachtzugstrecken auf dem Kontinent, rund doppelt so viele wie 2020.

Dieselbe Quelle beschreibt den Einbruch nüchtern. Sie beruft sich auf den Wissenschaftlichen Dienst des Europäischen Parlaments: Die Nachtzüge fielen von etwa 200 europäischen Strecken in den 1990er Jahren auf weniger als 30 im Jahr 2019. Das ist ein Rückgang von rund 85% in drei Jahrzehnten. Was folgte, ist ein teilweiser Wiederaufbau, keine Rückkehr zur alten Landkarte.

Wer die Züge tatsächlich betreibt

Österreichs ÖBB war der aggressivste Betreiber. Laut artofthetravel.com übernahm die ÖBB 2016 die frühere Marke Nightjet der Deutschen Bahn und fügte zwischen 2021 und 2025 über 20 neue Streckenabschnitte hinzu. Damit stieß sie von Mitteleuropa nach Westeuropa vor. Paris, Brüssel, Amsterdam und Berlin kamen alle auf die Nachtzugkarte zurück.

Die Fahrgastzahlen, die die Seite aus einer ÖBB-Pressemitteilung zitiert, zeigen: ÖBB Nightjet beförderte 2023 1,8 Millionen Fahrgäste, 40% mehr als 2019. Andere Betreiber füllen die Ränder. Der Leitfaden von EveryRail listet ÖBB Nightjet, European Sleeper (Brüssel nach Berlin und Prag), schwedische SJ-Verbindungen bis Narvik oberhalb des Polarkreises und Finnlands Santa-Claus-Express von Helsinki nach Rovaniemi. Italien hat InterCity Notte, Frankreich hat Intercités de Nuit, und Großbritannien hat den Caledonian Sleeper und die Night Riviera, so Trainline und Interrail.

"All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können jetzt Orte im Urlaub kombinieren, zwischen denen es vorher keine Direktzüge gab", sagte Cat Jones, CEO des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, im Dezember 2023 dem Guardian.

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2023

Der Slow-Travel-Experte des Guardian berichtete am 14. Dezember 2023, dass die Fahrpläne für 2024, die am 10. Dezember in weiten Teilen Europas eingeführt wurden, mehrere Städtepaare ohne direkte Tagesverbindung geschaffen hatten. Warschau rückte näher an München, Berlin an Paris, und Aachen an Salzburg. Die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010 verließ München am Abend des 10. Dezember 2023. Paris und Berlin bekamen wieder einen direkten Nachtzug, eine Verbindung, die zu Beginn der Pandemie gekappt worden war.

Nicht alles wurde besser. Der Guardian vermerkte, dass Aarhus seine zweimal täglichen Direktzüge nach Hamburg verlor. Ersetzt wurden sie durch eine Anschlussverbindung alle zwei Stunden mit Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding. Nürnberg verlor alle fünf seiner täglichen Direktzüge nach Tschechien. In Frankreich, wo Le Monde 2016 den Nachtzug für beendet erklärt hatte, entstanden neue Nachtverbindungen von Béziers und Montpellier nach Paris sowie eine Verbindung Aurillac-Paris ohne konkurrierenden Tagzug. Die Fahrpreise beginnen dort bei 19 € für einen Sitzplatz und 29 € für einen Liegewagenplatz, berichtete der Guardian.

Was ein Liegeplatz kostet und was er ersetzt

Der Leitfaden von EveryRail nennt grobe Preisspannen: Liegesitze ab etwa 39 € auf vielen Strecken, Liegewagenplätze etwa 59 € bis 79 € und Schlafwagenabteile ab 89 € bis 150 € oder mehr. Der Preis hängt von der Strecke ab und davon, wie früh man bucht. Artofthetravel.com ist vorsichtiger mit seinen Zahlen und beschreibt eine Recherchespanne von rund 49 € bis 99 € für einen Nightjet-Liegewagenplatz auf einer mittleren Strecke. Die Seite merkt ausdrücklich an, dass sie keine Testbuchungen von Liegewagen als Feldversuch vorgenommen hat. Ihr Rat: Prüfen Sie den aktuellen Kabinentyp, die Reservierungsgebühr und den veröffentlichten Fahrpreis auf der Betreiberseite, denn Aggregatoren verbergen oft Plätze, die auf nightjet.com noch existieren.

Das Umweltargument wird ständig zitiert. Artofthetravel.com sagt, ein Schlafzug von Wien nach Paris stoße rund 90% weniger CO2 aus als der entsprechende Flug, unter Berufung auf die Europäische Umweltagentur. Auf britischen Inlandsstrecken veröffentlichte die Rail Delivery Group im Februar 2024 eine Analyse. Sie behauptet, dass über die 100 wichtigsten Geschäftsreisestrecken hinweg ein Benzin- oder Dieselauto im Durchschnitt neunmal mehr Kohlenstoff produzierte als der Zug, ein Plug-in-Hybrid viermal mehr und ein batterieelektrisches Auto fast zweieinhalbmal mehr. Edinburgh nach London Kings Cross würde 116 kg CO2 in einem Dieselauto ausstoßen, 31,8 kg in einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person mit dem Zug, so die RDG-Daten.

Der Vorbehalt kam von Kampagnengruppen, nicht von der Industrie. Michael Solomon Williams von Campaign for Better Transport sagte dem Guardian, die Bahn sei umweltfreundlicher als das Auto und werde es mit der Elektrifizierung der Strecken immer mehr, doch die Fahrpreise müssten angegangen werden. Der Guardian vermerkte, dass Einzelfahrkarten auf der LNER-Strecke Edinburgh nach London ohne Vorausbuchung 183 £ kosteten, gegenüber rund 50 £ Treibstoff für einen kleinen Benziner auf denselben 400 Meilen.

Was die Buchungsregeln in der Praxis bedeuten

Reservierungen sind in allen europäischen Nachtzügen Pflicht, selbst mit einem Interrail-Pass erster Klasse, so Interrail.com. Der Pass deckt die Fahrt; der Liegeplatz ist eine separate Gebühr, und sie steigt mit dem Komfort. Artofthetravel.com formuliert die Entscheidung deutlich: Behandeln Sie den Nachtzug als Hotelersatz plus knappen Liegeplatz, nicht als Romantikprodukt. Lassen Sie den Schlafwagen weg, wenn eine Tagesstrecke unter etwa vier Stunden liegt. Lassen Sie einen Sitzplatz auf Strecken über zehn Stunden weg.

Für Familien lautet der praktische Rat von EveryRail und artofthetravel.com, das ganze Abteil zu buchen, statt einen Sechser-Liegewagen mit Kindern zu mischen. Frauenabteile gibt es in einigen Zügen, merkt EveryRail an, doch die meisten Verbindungen haben standardmäßig gemischtgeschlechtliche Abteile.

Das Netz ist größer als 2019. Es ist noch weit kleiner als in den 1990er Jahren, und die Zahlen hinter der Wiederbelebung stammen überwiegend von Betreibern und Interessenverbänden, die an der Geschichte interessiert sind.