Il ritorno dei treni notturni in Europa: cosa dicono davvero i dati

Dieci anni fa la rete dei treni cuccette europei sembrava finita. Le compagnie aeree costavano poco, l'alta velocità correva, e gli operatori cancellavano rotta dopo rotta. Poi la direzione è cambiata. Secondo artofthetravel.com, che cita Back-on-Track, oggi in tutto il continente operano più di 60 rotte di treni notturni, circa il doppio rispetto al 2020.

La stessa fonte descrive il crollo senza addolcire: i treni notturni sono passati da circa 200 rotte europee negli anni Novanta a meno di 30 entro il 2019, citando lo European Parliamentary Research Service. Una caduta di circa l'85% in tre decenni. Quello che è seguito è una ricostruzione parziale, non un ritorno alla vecchia mappa.

Chi gestisce davvero i treni

L'austriaca ÖBB è stata l'operatore più aggressivo. Secondo artofthetravel.com, ÖBB ha acquisito il marchio Nightjet, già di Deutsche Bahn, nel 2016. Poi ha aggiunto oltre 20 nuovi segmenti di rotta tra il 2021 e il 2025, spingendosi dall'Europa centrale verso l'Europa occidentale. Parigi, Bruxelles, Amsterdam e Berlino sono tutte tornate sulla mappa notturna.

I numeri dei passeggeri arrivano da un comunicato stampa ÖBB, ripreso da quel sito: ÖBB Nightjet ha trasportato 1.800.000 passeggeri nel 2023, il 40% in più rispetto al 2019. Altri operatori coprono i margini. La guida di EveryRail elenca ÖBB Nightjet, European Sleeper (Bruxelles-Berlino e Praga), i servizi svedesi SJ fino a Narvik sopra il Circolo Polare Artico e il Santa Claus Express finlandese da Helsinki a Rovaniemi. L'Italia ha InterCity Notte, la Francia ha Intercités de Nuit, e la Gran Bretagna ha il Caledonian Sleeper e la Night Riviera, secondo Trainline e Interrail.

"Tutti questi nuovi treni in Europa stanno creando un vero fermento da Byway. Ora possiamo abbinare località in vacanza dove prima non esistevano treni diretti", ha detto Cat Jones, CEO dell'operatore senza voli Byway Travel, al Guardian nel dicembre 2023.

Il cambio di orario del dicembre 2023

L'esperta di slow travel del Guardian ha riferito il 14 dicembre 2023 che gli orari 2024, introdotti in gran parte d'Europa il 10 dicembre, avevano creato diverse coppie di città senza alternativa diurna diretta. Varsavia più vicina a Monaco, Berlino a Parigi, Aquisgrana a Salisburgo. La prima partenza diretta dalla Baviera alla Polonia dal 2010 è partita da Monaco la sera del 10 dicembre 2023. Parigi e Berlino hanno ritrovato un treno notturno diretto, un collegamento interrotto all'inizio della pandemia.

Non tutto è migliorato. Il Guardian ha rilevato che Aarhus ha perso i suoi due treni diretti quotidiani per Amburgo. Al loro posto c'è un servizio in coincidenza ogni due ore, con cambio sullo stesso binario a Kolding. Norimberga ha perso tutti e cinque i suoi treni diretti quotidiani verso la Repubblica Ceca. In Francia, dove Le Monde aveva proclamato finito il treno notturno nel 2016, sono comparsi nuovi collegamenti notturni da Béziers e Montpellier a Parigi, e un servizio Aurillac-Parigi senza treno diurno concorrente. Le tariffe lì partono da €19 per un posto a sedere e €29 per una cuccetta, ha riferito il Guardian.

Quanto costa una cuccetta e cosa sostituisce

La guida di EveryRail fornisce fasce di prezzo ampie: posti reclinabili da circa €39 su molte rotte, cuccette intorno ai €59-€79, e cabine letto da €89 a €150 o più, a seconda della rotta e di quanto prenoti in anticipo. Artofthetravel.com è più prudente con le sue cifre. Descrive un intervallo di ricerca di circa €49-€99 per una cuccetta Nightjet su un tragitto di media distanza, e precisa esplicitamente che non ha prenotato cuccette misteriose come test sul campo. Il suo consiglio: verificare il tipo di cabina attuale, la tariffa di prenotazione e il prezzo pubblicato sulla pagina dell'operatore, perché gli aggregatori spesso nascondono posti letto che esistono ancora su nightjet.com.

L'argomento ambientale viene citato di continuo. Artofthetravel.com afferma che una cuccetta Vienna-Parigi emette circa il 90% in meno di CO2 rispetto al volo equivalente, citando l'Agenzia Europea dell'Ambiente. Sulle rotte nazionali britanniche, il Rail Delivery Group ha pubblicato un'analisi nel febbraio 2024. In media sulle prime 100 rotte di viaggio d'affari, secondo il gruppo, un'auto a benzina o diesel produceva nove volte più carbonio del treno, un ibrido plug-in quattro volte di più, e un'auto elettrica a batteria quasi due volte e mezza di più. Edimburgo-Londra King's Cross emetterebbe 116kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8kg in un'auto a batteria e 12,7kg per persona in treno, secondo i dati RDG.

Il caveat è venuto dagli attivisti, non dall'industria. Michael Solomon Williams di Campaign for Better Transport ha detto al Guardian che il treno è più verde dell'auto e lo diventa sempre di più man mano che le rotte vengono elettrificate, ma che le tariffe vanno affrontate. Il Guardian ha rilevato che le tariffe singole sulla rotta Edimburgo-Londra di LNER erano di £183 senza prenotazione anticipata, contro circa £50 di carburante per una piccola auto a benzina sugli stessi 400 miglia.

Cosa significano in pratica le regole di prenotazione

Le prenotazioni sono obbligatorie su tutti i treni notturni europei, anche con un pass Interrail di prima classe, secondo Interrail.com. Il pass copre il viaggio; la cuccetta è un costo separato, e sale con il comfort. Artofthetravel.com inquadra la decisione senza giri di parole: considera il treno notturno come un sostituto dell'hotel più una cuccetta scarsa, non un prodotto romantico. Salta la cuccetta quando un tragitto diurno è sotto le quattro ore circa. Salta il posto a sedere su rotte oltre le dieci ore.

Per le famiglie, il consiglio pratico sia di EveryRail sia di artofthetravel.com è prenotare l'intero scompartimento invece di mescolare una cuccetta a 6 posti con i bambini. Le cuccette solo per donne sono disponibili su alcuni treni, nota EveryRail, anche se la maggior parte dei servizi prevede di default scompartimenti misti.

La rete è più grande di quella del 2019. È ancora molto più piccola di quella degli anni Novanta, e le cifre dietro la ripresa provengono soprattutto da operatori e gruppi di advocacy che hanno interesse nella storia.