Les constructeurs de camions veulent assouplir les normes CO2 européennes. Leurs plus grands clients disent non

Le 1er octobre, la coalition EV100 du Climate Group, dont sont membres IKEA, EDF, Geopost et DFDS, a envoyé une lettre à Ursula von der Leyen lui demandant de conserver les normes d'émissions des camions actuelles, selon CleanTechnica. La lettre affirme que des règles stables stimuleront la demande de camions électriques et libéreront davantage d'investissements dans les infrastructures de recharge.

Conformément aux règles en vigueur, les constructeurs de camions doivent réduire les émissions de dioxyde de carbone de 43 % par rapport aux niveaux de 2019 d'ici 2030, de 64 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040, indique le même rapport de CleanTechnica. Ces objectifs sont inatteignables sans une forte augmentation du nombre de camions moyens et lourds électriques sur les routes européennes. L'échéance n'a pas été ignorée.

Le même jour, un groupe plus large d'entreprises européennes du transport a publié une lettre ouverte intitulée "Ne pas affaiblir les normes CO2 pour les camions", rapportée par CleanTechnica le 1er octobre. Les signataires avertissent que tout affaiblissement des normes, ou avancée de la révision prévue pour 2027, minerait la stabilité réglementaire et créerait une incertitude pour les investissements. Ils soulignent également que les normes ont déjà été modifiées pour la période 2025-2030, un changement que la lettre dit pouvoir entraîner 200 000 camions électriques en moins sur les routes européennes au cours de la prochaine décennie.

La lettre à von der Leyen émanait d'entreprises "engagées dans la décarbonation des véhicules lourds" et elle lie les règles CO2 à la révision du Règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) et au Paquet Réseaux. L'argument est que les infrastructures de recharge et les règles d'émissions doivent avancer ensemble pour que la transition fonctionne.

Constructeurs et acheteurs tirent dans des directions opposées

Nul ne conteste la direction à suivre, seulement la vitesse. Les constructeurs de camions ont poussé pour un allègement, tandis que leurs plus grands clients, les entreprises qui achètent et exploitent réellement les véhicules, veulent que les objectifs restent inchangés.

Marion Labatut d'EDF a déclaré dans un communiqué rapporté par CleanTechnica que "le maintien de normes CO2 ambitieuses et stables donnera aux entreprises la confiance de continuer à investir à grande échelle". Dominic Phinn, responsable des transports au Climate Group, a ajouté que les entreprises ont besoin de "certitude, pas d'un affaiblissement des règles qui sous-tendent les décisions d'investissement".

Les entreprises n'attendent pas non plus Bruxelles. Aux États-Unis, le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré lors du Automotive News Congress à Detroit cette semaine que l'Europe est "vraiment quelque chose avec lequel ils doivent maintenant faire face, et il est trop tard", selon Gizmodo. L'avertissement de Farley s'adressait à Washington, qui interdit de facto les VE chinois, mais il repose sur des données européennes : un véhicule électrique à batterie sur sept vendu sur les marchés d'Europe occidentale au cours des cinq premiers mois de 2026 appartenait à une marque chinoise, selon Schmidt Automotive Research.

Les chiffres du marché automobile européen ne soutiennent pas un ralentissement. Kia est devenue la marque du top 10 des voitures particulières en Europe à la croissance la plus rapide cette année, avec 377 078 immatriculations entre janvier et août 2026, en hausse de 9 % sur un an, rapporté par Electrek le 2 octobre, citant l'ACEA. Les immatriculations de VE de Kia ont augmenté de 58 % sur la même période, lui donnant 4,8 % du marché européen du VE. Le marché européen des voitures particulières UE+AEL+Royaume-Uni a progressé de 5,8 % au cours des huit premiers mois de 2026.

Côté recharge, le maillon faible demeure. Selon un briefing de Transport & Environment rapporté par CleanTechnica le 1er octobre, 375 gigawatts de projets d'énergie propre et 455 gigawatts de projets de stockage par batterie sont bloqués dans les files d'attente de raccordement au réseau, et les sites du côté de la demande tels que les ports et les aéroports font face au même goulot d'étranglement.

Une bataille de la chaîne d'approvisionnement se déroule en parallèle. Transport & Environment a publié une analyse le 30 septembre arguant qu'ici 2030, des cellules "Made-in-EU" suffisantes seront disponibles pour le périmètre de l'Industrial Accelerator Act, et que la demande en cathodes pour les véhicules d'entreprise pourra être couverte par les capacités annoncées. CleanTechnica a relayé cette analyse. T&E a également constaté qu'un quart des capacités de cellules de batterie annoncées dans l'UE depuis 2022 a été annulé ou mis en veille, et que des entités non européennes, principalement des constructeurs sud-coréens, représentent plus de 72 % de la fabrication active de cellules de batterie en Europe.

Sur ce point, les deux camps s'accordent : la révision compte. Les signataires des lettres du 1er octobre disent rester ouverts à un dialogue avec la Commission. La Commission n'a pas encore dit dans quelle direction elle ira.