I costruttori di camion vogliono allentare le norme CO2 dell'UE. I loro più grandi clienti dicono di no

La coalizione EV100 del Climate Group, che include IKEA, EDF, Geopost e DFDS, ha inviato una lettera alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen il 1 ottobre. Chiedono di mantenere invariati gli standard attuali sulle emissioni dei camion, secondo CleanTechnica. Le regole stabili, sostengono, stimoleranno la domanda di camion elettrici e libereranno investimenti per le infrastrutture di ricarica.

I costruttori devono ridurre le emissioni di CO2 del 43 percento rispetto ai livelli del 2019 entro il 2030, del 64 percento entro il 2035 e del 90 percento entro il 2040. Lo riporta lo stesso articolo di CleanTechnica. Senza un forte aumento dei camion medi e pesanti elettrici sulle strade europee, questi obiettivi sono irraggiungibili. La scadenza non è passata inosservata.

Lo stesso giorno, un gruppo più ampio di imprese dei trasporti ha pubblicato una lettera aperta intitolata "Non indebolire gli standard CO2 per i camion", come riportato da CleanTechnica il 1 ottobre. I firmatari avvertono che qualsiasi indebolimento degli standard, o l'anticipazione della revisione prevista per il 2027, minerebbe la stabilità normativa e creerebbe incertezza sugli investimenti. Sottolineano anche che gli standard sono già stati modificati per il periodo 2025-2030. Secondo la lettera, questa modifica potrebbe portare a 200.000 camion elettrici in meno sulle strade europee nel prossimo decennio.

La lettera a von der Leyen proviene da imprese "impegnate nella decarbonizzazione dei veicoli pesanti". Collega le norme CO2 alla revisione del Regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR) e al pacchetto sulle reti. L'argomento è chiaro: infrastrutture di ricarica e norme sulle emissioni devono muoversi insieme per far funzionare la transizione.

Produttori e acquirenti tirano in direzioni opposte

Non c'è disaccordo sulla direzione di marcia, solo sulla velocità. I costruttori di camion chiedono un allentamento, mentre i loro più grandi clienti, le aziende che acquistano e gestiscono effettivamente i veicoli, vogliono mantenere invariati gli obiettivi.

Marion Labatut di EDF ha dichiarato, in una dichiarazione riportata da CleanTechnica, che "mantenere standard CO2 ambiziosi e stabili darà alle aziende la fiducia per continuare a investire su larga scala". Dominic Phinn, responsabile dei trasporti presso il Climate Group, ha aggiunto che le aziende hanno bisogno di "certezza, non di un indebolimento delle regole che sostengono le decisioni di investimento".

Le imprese non stanno aspettando Bruxelles. Negli Stati Uniti, l'AD di Ford Jim Farley ha detto al Automotive News Congress a Detroit questa settimana che l'Europa è "davvero qualcosa con cui devono fare i conti ora, ed è troppo tardi", secondo Gizmodo. L'avvertimento di Farley era rivolto a Washington, che vieta di fatto i veicoli elettrici cinesi, ma si basa su dati europei: uno su ogni sette veicoli elettrici a batteria venduti nei mercati dell'Europa occidentale nei primi cinque mesi del 2026 apparteneva a un marchio cinese, secondo Schmidt Automotive Research.

I numeri dal mercato automobilistico europeo non supportano un rallentamento. Kia è diventata il marchio tra i primi 10 per autovetture in crescita più rapida in Europa quest'anno, con 377.078 immatricolazioni tra gennaio e agosto 2026, in aumento del 9 percento su base annua, come riportato da Electrek il 2 ottobre, citando l'ACEA. Le immatricolazioni di veicoli elettrici Kia sono aumentate del 58 percento nello stesso periodo, portandola a detenerne il 4,8 percento del mercato europeo dei veicoli elettrici. Il mercato europeo delle autovetture UE+EFTA+UK è cresciuto del 5,8 percento nei primi otto mesi del 2026.

Il fronte della ricarica rimane il punto debole. Secondo un briefing di Transport & Environment riportato da CleanTechnica il 1 ottobre, 375 gigawatt di progetti di energia pulita e 455 gigawatt di progetti di accumulo a batteria sono bloccati nelle code di connessione alla rete. I siti lato domanda, come porti e aeroporti, affrontano lo stesso collo di bottiglia.

C'è una lotta sulla catena di approvvigionamento in corso in parallelo. Transport & Environment ha pubblicato un'analisi il 30 settembre sostenendo che entro il 2030 ci saranno celle Made-in-EU sufficienti per il perimetro dell'Industrial Accelerator Act e che la domanda di catodi per i veicoli aziendali può essere soddisfatta con la capacità annunciata. CleanTechnica ha pubblicato quell'analisi. T&E ha anche scoperto che un quarto della capacità annunciata di celle a batteria dell'UE dal 2022 è stata annullata o accantonata. Le entità non europee, per lo più produttori sudcoreani, rappresentano oltre il 72 percento della produzione attiva di celle a batteria in Europa.

Dove le due parti sono d'accordo è che la revisione conta. I firmatari delle lettere del 1 ottobre dicono di essere aperti a collaborare con la Commissione. La Commissione non ha ancora detto in quale direzione andrà.