Producenci ciężarówek chcą poluzowania norm CO2. Ich klienci mówią nie

1 października koalicja EV100 z Climate Group, w której skład wchodzą m.in. IKEA, EDF, Geopost i DFDS, wysłała list do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Pismo prosi o utrzymanie obecnych norm emisji dla ciężarówek, zgodnie z raportem CleanTechnica. Autorzy listu twierdzą, że stabilne regulacje zwiększą popyt na elektryczne ciężarówki i uwolnią inwestycje w infrastrukturę ładowania.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami producenci ciężarówek muszą zredukować emisje dwutlenku węgla o 43 procent do 2 030 roku w stosunku do poziomu z 2 019 roku, o 64 procent do 2 035 roku i o 90 procent do 2 040 roku, podaje ten sam raport CleanTechnica. Te cele są nieosiągalne bez znacznego wzrostu liczby elektrycznych pojazdów średniej i ciężkiej tonażowej na europejskich drogach. Termin nie minął bez echa.

Tego samego dnia szersza grupa europejskich firm transportowych opublikowała list otwarty pod tytułem „Nie osłabiaj norm CO2 dla ciężarówek”, CleanTechnica poinformował o tym 1 października. Podpisani ostrzegają, że jakiekolwiek osłabienie norm lub przyspieszenie zaplanowanego na 2 027 rok przeglądu podważą stabilność regulacyjną i wywołają niepewność inwestycyjną. Zwracają również uwagę, że normy zostały już zmodyfikowane na okres 2 025-2 030, co według listu może prowadzić do o 200 000 mniej elektrycznych ciężarówek na europejskich drogach w ciągu najbliższej dekady.

List do von der Leyen pochodzi od firm „zaangażowanych w dekarbonizację pojazdów ciężkich” i wiąże normy CO2 z rewizją Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) oraz Pakietem Sieciowym. Argumentacja jest taka, że infrastruktura ładowania i normy emisji muszą iść w parze, aby transformacja była skuteczna.

Producenci i kupujący ciągną w różne strony

Nie ma sporu o kierunek rozwoju, tylko o tempo. Producenci ciężarówek lobbują za ulgami, podczas gdy ich największy klienci, firmy kupujące i eksploatujące pojazdy, chcą pozostawienia celów bez zmian.

Marion Labatut z EDF stwierdziła w oświadczeniu, które przejęło CleanTechnica, że „utrzymanie ambitnych i stabilnych norm CO2 da firmom pewność, aby kontynuować inwestycje w skali”. Dominic Phinn, dyrektor ds. transportu w Climate Group, dodał, że firmy potrzebują „pewności, a nie osłabienia regulacji, które leżą u podstaw decyzji inwestycyjnych”.

Firmy nie czekają też na Brukselę. W USA szef Forda, Jim Farley, powiedział na Automotive News Congress w Detroit w tym tygodniu, że Europa to „naprawdę kwestia, z którą muszą się teraz zmierzyć, i jest już na to za późno”, zgodnie z doniesieniami Gizmodo. Ostrzeżenie Farleya było skierowane do Waszyngtonu, który de facto zakazuje chińskich aut elektrycznych, ale opiera się na europejskich danych: jedna na siedem sprzedanych aut z baterią w zachodnioeuropejskich rynkach w pierwszych pięciu miesiącach 2 026 roku należała do marki chińskiej, według Schmidt Automotive Research.

Dane z europejskiego rynku samochodów nie wspierają scenariusza spowolnienia. Kia stała się najszybciej rosnącą marką w czołowej dziesiątce samochodów osobowych w Europie w tym roku, z 377 078 rejestracjami w okresie od stycznia do sierpnia 2 026 roku, co oznacza wzrost o 9 procent rok do roku, Electrek poinformował 2 października, powołując się na ACEA. Rejestracje aut elektrycznych Kiros wzrosły o 58 procent w tym samym okresie, co dało firmie 4,8 procent udziału w europejskim rynku EV. Rynek samochodów osobowych w UE+EFTA+UK urosł o 5,8 procent w pierwszych ośmiu miesiącach 2 026 roku.

Strona ładowania pozostaje słabym ogniwem. Zgodnie z briefingiem Transport & Environment, który CleanTechnica opublikowało 1 października, 375 gigawatów projektów czystej energii i 455 gigawatów projektów magazynowania baterii utknęło w kolejkach przyłączeniowych do sieci, a miejsca po stronie popytu, takie jak porty i lotniska, zmagają się z tym samym problemem.

Toczy się równolegle walka o łańcuch dostaw. Transport & Environment opublikowało 30 września analizę, z której wynika, że do 2 030 roku będzie wystarczająca liczba ogniw „Made in EU” dla zakresu Industrial Accelerator Act, a zapotrzebowanie na katody dla pojazdów korporacyjnych można zaspokoić zapowiedzianymi mościami. CleanTechnica opublikowało tę analizę. T&E ustaliło również, że jedna czwarta zapowiedzianych mocy produkcyjnych ogniw w UE od 2 022 roku została anulowana lub odłożona, a podmioty spoza Europy, głównie koreańscy producenci, odpowiadają za więcej niż 72 procent aktywnych zakładów produkujących ogniwa w Europie.

Gdzie obie strony się zgadzają, to w tym, że przegląd ma znaczenie. Podpisujący listy z 1 października deklarują gotowość do dialogu z Komisją. Komisja nie powiedziała jeszcze, w którą stronę pójdzie.