Bosch mette i chip in una divisione separata, punta a 5 miliardi di euro di vendite entro il 2030

Bosch sposterà il business dei semiconduttori in una divisione dedicata a partire da gennaio 2028. Punta a circa 5 miliardi di euro di ricavi annui dai chip entro il 2030, ha annunciato l'azienda il 3 novembre.

L'unità si chiamerà Semiconductors e resterà dentro Bosch invece di diventare una società separata, secondo The Next Web. Il business dei chip oggi è dentro Mobility Electronics. Quella divisione continua a produrre centraline elettroniche per i veicoli.

Perché un fornitore di componenti noto per iniezione e impianti frenanti vuole una propria divisione chip? Perché la lista dei clienti sta cambiando. Bosch dice di voler aprire i propri impianti a clienti esterni e ampliare l'attività di fonderia, producendo semiconduttori per altre aziende. Indica robotica, automazione di fabbrica e data center per l'AI come mercati obiettivo, accanto ai dispositivi di consumo come telefoni e indossabili. L'azienda afferma che i suoi componenti già contribuiscono a controllare robot umanoidi. È una distanza notevole da un cruscotto. È anche il segnale più chiaro, nell'annuncio, che Bosch vede l'automotive come una base e non come un tetto.

Una storia di 60 anni nei chip, ora con un proprio conto economico

"Con la fondazione di un'unità dedicata apriamo un nuovo capitolo nella nostra storia di oltre 60 anni nei semiconduttori", ha detto Erik Rein, che guida il business dei chip di Bosch, in dichiarazioni riprese da The Next Web. Il vicepresidente di Bosch Markus Heyn ha detto che i sensori dell'azienda sono "la chiave" dei suoi prodotti e "la base tecnologica" per le innovazioni dei clienti.

La capacità produttiva dietro questa affermazione è consistente. Bosch gestisce circa 40 siti per i chip nel mondo. Ha investito circa 3 miliardi di euro nei suoi impianti di wafer a Dresda e Reutlingen, secondo lo stesso articolo. Sta spendendo circa 2 miliardi di dollari per convertire lo stabilimento di Roseville, in California, alla produzione di carburo di silicio. Prevede di ampliare il centro di collaudo di Penang, in Malesia, fino a metà degli anni 2030. Detiene inoltre una quota del 10% in ESMC, la joint venture guidata da TSMC che costruisce una fabbrica a Dresda.

Bosch è già un fornitore di primo piano di sensori MEMS, i sensori miniaturizzati di movimento e pressione usati in smartphone e robot. Produce anche chip al carburo di silicio e circuiti personalizzati per i sistemi di potenza. Sono i prodotti che la nuova divisione venderà a compratori che non hanno mai ordinato un pezzo Bosch.

La paura delle forniture che ha portato i chip in consiglio di amministrazione

Il tempismo conta. L'industria automobilistica europea ha passato parte dell'autunno a gestire carenze durante la disputa Nexperia. Quella vicenda ha mostrato da quanti pochi fornitori dipenda il settore. Aprire le fabbriche di Bosch a clienti esterni non risolverebbe la cosa dall'oggi al domani, ma aggiunge capacità a una base europea di chip che appariva sottile. Il fronte dell'elettronica di consumo è meno diretto ma reale. I sensori di Bosch sono già dentro telefoni e indossabili. La sua proposta a data center per l'AI e robotica la mette nella stessa coda per la capacità di tutti gli altri.

Quella coda è il contesto di tutto il mercato hardware di consumo in questo momento. Le cronache recenti hanno descritto una stretta sulle memorie trainata dall'AI che comprime i produttori di dispositivi. Si è parlato di marchi dell'elettronica che tagliano la produzione del 20% dopo un calo delle vendite natalizie. Bosch non vende memorie. Vende i sensori e il silicio di potenza che stanno intorno. Scommette che la domanda da robot e data center assorbirà i volumi.

Dati di vendita autunnali: il quadro diviso della Cina

Il lato della domanda nella storia dei consumi è più confuso. Le vendite all'ingrosso di auto passeggeri NEV in Cina hanno raggiunto circa 1,8 milioni di unità in ottobre, con un aumento del 12% su base annua e dell'8% rispetto a settembre, secondo i dati CPCA citati da CnEVPost. Le vendite all'ingrosso di Tesla Cina in ottobre sono state di 67.829 veicoli, in crescita del 10,30% su base annua ma in calo del 28,88% rispetto a settembre e il valore più basso da febbraio, ha riportato CnEVPost il 3 novembre.

Il quadro generale è più debole di quanto suggerisca il rumore mensile. Le vendite al dettaglio di NEV in Cina sono calate del 13% tra l'1 e il 25 ottobre, con la domanda di alta stagione rimasta fiacca, ha riportato CnEVPost il 28 ottobre. Per i fornitori di componenti questa è la tensione: le spedizioni verso le fabbriche possono tenere mentre il salone rallenta.

I singoli costruttori mostrano la stessa spaccatura. GWM ha venduto 120.374 veicoli in ottobre, in calo del 15,87% su base annua, il suo calo più forte quest'anno, ha riportato CnEVPost il 1° novembre. È accaduto nonostante vendite estere record di 62.862 unità e NEV record di 49.499. Le vendite interne sono scese del 33,06%. Il marchio Fang Cheng Bao di BYD ha detto il 1° novembre di aver superato 600.000 vendite cumulative, con la Tai 7 arrivata a 300.000 unità in ottobre, secondo CnEVPost. Il direttore generale Xiong Tianbo ha detto che le consegne della serie Formula S sono state inferiori alle attese e che la produzione sarà aumentata a novembre.

Due ruote, e un modo più economico di elettrificare

Il Vietnam offre una lettura diversa dell'appetito dei consumatori. Più di 3 milioni di motociclette e scooter sono stati venduti nel paese nei primi nove mesi del 2026, con un aumento del 25,9% su base annua, ha riportato Electrek il 1° novembre, citando dati nazionali appena pubblicati. I due ruote elettrici sono balzati del 90,5% a 973.247 unità, circa il 32% del mercato. Honda resta il maggiore produttore con vendite in crescita dell'8,4%, ma VinFast è passata al secondo posto con un aumento del 152,1%, con Yamaha terza e la casa elettrica Yadea quarta. Metà dei primi quattro sono elettrici, e sono i due che crescono più in fretta.

Anche l'hardware elettrico più piccolo trova compratori nella fascia bassa. Micah Toll di Electrek ha riportato il 1° novembre che un mini camion elettrico cinese da 2.000 dollari, importato cinque anni fa, funziona ancora nella proprietà dei suoi genitori in Florida. Trasporta pacciame, sabbia e legname, con un cassone ribaltabile idraulico e un impianto di irrigazione alimentato a solare. È un aneddoto, non un dato di mercato, ma spiega perché i veicoli utilitari elettrici a basso costo continuano a vendere.

Sul fronte dei veicoli stradali, Eli Electric Vehicles ha anticipato una versione L7e più veloce della sua microcar ZERO, la ZERO MX, prima della presentazione a EICMA a Milano dal 3 all'8 novembre, ha riportato Electrek il 1° novembre. La ZERO attuale è una L6e limitata a 45 km/h. Il sito italiano di Eli elenca una ZERO L7e a 85 km/h con fino a 200 km di autonomia, anche se il teaser non conferma che quei valori valgano per la MX.

Soldi pubblici e una storia da monito

In Europa continua la battaglia politica sui carburanti per i trasporti. Transport & Environment ha sostenuto in una nota pubblicata da CleanTechnica il 2 novembre che la proposta di revisione dell'ETS UE di luglio 2026 non è adatta a sostenere gli investimenti in carburanti puliti per aviazione e navigazione. Ha chiesto che il 50% dei ricavi nazionali dell'ETS sia destinato alla decarbonizzazione nei settori prioritari, inclusa la produzione e l'adozione di e-fuel. Per l'elettronica di consumo il punto più sobrio è LiveWire, il marchio di moto elettriche di Harley-Davidson, che a fine ottobre ha avvertito che potrebbe non sopravvivere, ha riportato Electrek il 30 ottobre. La domanda elettrica cresce in alcuni segmenti ed è debole in altri, e la differenza di solito è il prezzo.

L'obiettivo di 5 miliardi di euro di Bosch entro il 2030 è un piano, non un risultato. La divisione non esisterà prima di gennaio 2028, e i clienti fonderia che vuole non hanno ancora firmato. Quello che l'annuncio mostra è dove uno dei maggiori fornitori industriali europei pensa che si trovi il prossimo mercato di volume. Non solo nelle auto, ma nei sensori e nei chip di potenza che robot, fabbriche e data center avranno bisogno.