Bosch wydziela czipy do osobnego działu i chce 5 mld euro sprzedaży do 2030 roku

Od stycznia 2028 roku Bosch przeniesie biznes półprzewodników do osobnego działu. Firma chce do 2030 roku osiągnąć około 5 mld euro rocznych przychodów ze sprzedaży czipów. Zapowiedź ogłoszono 3 listopada.

Dział nazwany Semiconductors pozostanie częścią Boscha, a nie osobną spółką, podaje The Next Web. Biznes czipowy działa dziś w ramach Mobility Electronics. Ta jednostka nadal produkuje elektroniczne sterowniki do samochodów.

Po co dostawcy części, znanemu z wtrysku paliwa i układów hamulcowych, własny dział czipów? Bo zmienia się lista klientów. Bosch zapowiada, że otworzy swoje zakłady produkcyjne dla zewnętrznych klientów i rozwinie działalność foundry, czyli produkcję półprzewodników dla innych firm. Jako rynki docelowe wymienia robotykę, automatyzację fabryk i centra danych do AI, obok elektroniki użytkowej, takiej jak telefony i urządzenia noszone. Firma twierdzi, że jej podzespoły pomagają już sterować humanoidalnymi robotami. To daleka droga od deski rozdzielczej w samochodzie. To także najwyraźniejszy sygnał w całej zapowiedzi, że Bosch traktuje motoryzację jako punkt wyjścia, a nie sufit.

60 lat historii czipów, teraz z własnym rachunkiem wyników

"Wraz z utworzeniem osobnego działu otwieramy nowy rozdział w naszej ponad 60-letniej historii półprzewodników", powiedział Erik Rein, który kieruje biznesem czipowym Boscha. Jego słowa przytacza The Next Web. Wiceprzewodniczący zarządu Bosch Markus Heyn stwierdził, że czujniki firmy są "kluczem" do jej produktów i "technologiczną podstawą" innowacji klientów.

Zaplecze produkcyjne za tą deklaracją jest spore. Bosch prowadzi około 40 zakładów czipowych na świecie. W fabryki wafli w Dreźnie i Reutlingen zainwestował około 3 mld euro, według tej samej relacji. Wydaje około 2 mld dolarów na przestawienie zakładu w Roseville w Kalifornii na produkcję węglika krzemu. Do połowy lat 30. planuje rozbudowę centrum testowego w Penang w Malezji. Ma też 10-procentowy udział w ESMC, wspólnym przedsięwzięciu prowadzonym przez TSMC, które buduje fabrykę w Dreźnie.

Bosch jest już czołowym dostawcą czujników MEMS, miniaturowych czujników ruchu i ciśnienia montowanych w smartfonach i robotach. Produkuje także czipy z węglika krzemu i układy na zamówienie do systemów zasilania. To te produkty nowy dział będzie sprzedawał klientom, którzy nigdy nie zamówili żadnej części Boscha.

Strach o dostawy, który wyniósł czipy na posiedzenia zarządów

Czas ma tu znaczenie. Europejski przemysł samochodowy część jesieni poświęcił na opanowywanie braków w trakcie sporu wokół Nexperii. Ten konflikt pokazał, od jak niewielu dostawców zależy branża. Otwarcie fabryk Boscha dla zewnętrznych klientów nie naprawi tego z dnia na dzień, ale dokłada moce do europejskiej bazy czipowej, która wyglądała na szczupłą. Wątek elektroniki użytkowej jest mniej bezpośredni, lecz realny. Czujniki Boscha trafiają już do telefonów i urządzeń noszonych. Oferta skierowana do centrów danych AI i robotyki ustawia firmę w tej samej kolejce po moce produkcyjne co wszystkich innych.

Ta kolejka to kontekst dla całego rynku sprzętu konsumenckiego. Ostatnie publikacje opisywały wywołany przez AI kryzys pamięci, który dusi producentów urządzeń. Pisały o markach elektroniki, które po słabym sezonie świątecznym cięły produkcję o 20%. Bosch nie sprzedaje pamięci. Sprzedaje czujniki i krzem mocy, który ją otacza. Firma zakłada, że popyt ze strony robotów i centrów danych wchłonie wolumen.

Jesienne dane sprzedaży: chiński obraz w rozbiciu

Strona popytowa historii konsumenckiej wygląda mętniej. Sprzedaż hurtowa chińskich samochodów osobowych z napędem NEV sięgnęła w październiku szacunkowo 1,8 mln sztuk, o 12% więcej niż rok wcześniej i o 8% więcej niż we wrześniu, według danych CPCA cytowanych przez CnEVPost. Sprzedaż hurtowa Tesli w Chinach wyniosła w październiku 67 829 pojazdów, o 10,30% więcej rok do roku, ale o 28,88% mniej niż we wrześniu i najmniej od lutego, podał CnEVPost 3 listopada.

Szerszy obraz jest słabszy, niż sugerują miesięczne wahania. Sprzedaż detaliczna NEV w Chinach spadła o 13% w okresie 1-25 października, bo popyt w szczycie sezonu pozostał miękki, informował CnEVPost 28 października. Dla dostawców podzespołów to napięcie: wysyłki do fabryk mogą się trzymać, podczas gdy salon sprzedaży zwalnia.

Poszczególni producenci pokazują ten sam rozłam. GWM sprzedał w październiku 120 374 pojazdy, o 15,87% mniej rok do roku, co jest największym spadkiem w tym roku, podał CnEVPost 1 listopada. Stało się to mimo rekordowej sprzedaży zagranicznej na poziomie 62 862 sztuk i rekordowych 49 499 NEV. Sprzedaż krajowa spadła o 33,06%. Marka Fang Cheng Bao należąca do BYD poinformowała 1 listopada, że przekroczyła 600 000 sprzedanych samochodów łącznie, a model Tai 7 osiągnął w październiku 300 000 sztuk, według CnEVPost. Dyrektor generalny Xiong Tianbo przyznał, że dostawy serii Formula S były niższe od oczekiwań i że w listopadzie produkcja zostanie zwiększona.

Dwa kółka i tańszy sposób na elektryfikację

Wietnam daje inny odczyt apetytu konsumentów. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku sprzedano tam ponad 3 mln motocykli i skuterów, o 25,9% więcej rok do roku, podał Electrek 1 listopada, powołując się na świeżo opublikowane dane krajowe. Sprzedaż elektrycznych jednośladów skoczyła o 90,5% do 973 247 sztuk, czyli około 32% rynku. Honda pozostaje największym producentem ze wzrostem sprzedaży o 8,4%, ale VinFast awansował na drugie miejsce dzięki wzrostowi o 152,1%. Trzecia jest Yamaha, czwarta elektryczna marka Yadea. Połowa pierwszej czwórki to firmy elektryczne i to one rosną najszybciej.

Mniejszy sprzęt elektryczny też znajduje nabywców w najtańszym segmencie. Micah Toll z Electreka napisał 1 listopada, że chińska elektryczna mini-ciężarówka za 2 000 dolarów, którą sprowadził pięć lat temu, wciąż pracuje w gospodarstwie jego rodziców na Florydzie. Wozi ściółkę, piasek i drewno, ma hydraulicznie wywrotową skrzynię i instalację nawadniającą zasilaną z paneli słonecznych. To anegdota, nie dane rynkowe, ale wyjaśnia, dlaczego tanie elektryczne pojazdy użytkowe wciąż się sprzedają.

Jeśli chodzi o pojazdy drogowe, Eli Electric Vehicles zapowiedziało szybszą wersję L7e swojego mikrosamochodu ZERO, model ZERO MX, przed premierą na targach EICMA w Mediolanie od 3 do 8 listopada, podał Electrek 1 listopada. Obecne ZERO to L6e ograniczone do 45 km/h. Włoska strona Eli wymienia ZERO w wersji L7e z prędkością 85 km/h i zasięgiem do 200 km, choć zapowiedź nie potwierdza, że te wartości dotyczą MX.

Pieniądze z polityki i przestroga

W Europie trwa spór o politykę dotyczącą paliw transportowych. Transport & Environment przekonywało w notatce opublikowanej przez CleanTechnica 2 listopada, że propozycja przeglądu unijnego ETS z lipca 2026 roku nie nadaje się do wspierania inwestycji w czyste paliwa w lotnictwie i żegludze. Organizacja zaapelowała, by 50% krajowych przychodów z ETS przeznaczyć na dekarbonizację w sektorach priorytetowych, w tym na produkcję i stosowanie e-paliw. Dla elektroniki użytkowej bardziej trzeźwiąca jest historia LiveWire, elektrycznej marki motocykli Harleya-Davidsona, która pod koniec października ostrzegła, że może nie przetrwać, podał Electrek 30 października. Popyt na elektryki rośnie w niektórych segmentach, a w innych jest cienki, i różnicę zwykle robi cena.

Cel Boscha na poziomie 5 mld euro do 2030 roku to plan, nie wynik. Dział nie istnieje do stycznia 2028 roku, a klienci foundry, których firma chce pozyskać, jeszcze się nie zapisali. Zapowiedź pokazuje jednak, gdzie jeden z największych europejskich dostawców przemysłowych widzi kolejny rynek masowy. Nie tylko w samochodach, ale w czujnikach i czipach mocy, których będą potrzebować roboty, fabryki i centra danych.