SNE Research: CATL i BYD kontrolują 54,6% globalnego rynku baterii EV, gdy UE waży reformę rynku węgla

Globalne instalacje baterii EV osiągnęły 844,2 GWh w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku, co stanowi wzrost o 19,7% rok do roku, według danych południowokoreańskiej firmy badawczej SNE Research. Sam sierpień odpowiadał za 116,8 GWh, czyli wzrost o 14,3% w porównaniu z tym samym miesiącem rok wcześniej. Dane obejmują pojazdy elektryczne, hybrydy plug-in i tradycyjne hybrydy.

CATL utrzymało pierwszą pozycję z wynikiem 333,0 GWh, rosnąc o 25,2% rok do roku. Jego udział wzrósł do 39,4% z 37,7% rok wcześniej. BYD zajęło drugie miejsce z 127,9 GWh, rosnąc o 6,2%, choć jego udział spadł do 15,1% z 17,1%. CnEVPost, które raportowało dane SNE 2 października, zauważyło, że siedem chińskich firm w czołowej dziesiątce trzymało łącznie 73,3% rynku.

Zmiany poniżej dwóch czołowych firm to najbardziej interesująca część historii.

LG Energy Solution z Korei Południowej utrzymało trzecie miejsce z 68,3 GWh, rosnąc zaledwie o 0,9%. Jego udział spadł do 8,1% z 9,6%. SNE Research podało, że LGES nadal dostarcza baterie dla Tesli, GM, Hyundai Motor Group i Volkswagena, ale jej wzrost znacząco odstawał od całego rynku. Instalacje w Ameryce Północnej spadły o 42,3% rok do roku do 14,6 GWh, co zniwelowało zyski w Europie i Azji. Ta pojedyncza liczba regionalna jest najszybszym sygnałem, że geografia popytu na baterie przesuwa się z Ameryki.

Chiński CALB zajął czwarte miejsce z 44,4 GWh, rosnąc o 32,6%, podnosząc swój udział do 5,3%. Gotion High-tech było piąte z 41,5 GWh, rosnąc o 47,1%, z udziałem 4,9%. Japoński Panasonic uplasował się szósty z 29,7 GWh, rosnąc o 1,8%, wspierany przez sprzedaż Tesli w Ameryce Północnej, ale jego udział spadł do 3,5% z 4,1%. Eve Energy rosło najszybciej w czołowej grupie, o 53,9% do 29,5 GWh. SK On było jedyną firmą w czołowej dziesiątce, która skurczyła się, spadając o 14,5% do 24,9 GWh.

Te liczby instalacyjne mają znaczenie dla debaty o rynku węgla, ponieważ baterie i odnawialne źródła energii stają się coraz częściej tą samą decyzją zakupową. CleanTechnica raportowało 29 września, że analiza Transport & Environment wykazała, że wartości amortyzacyjne branży dla EV pomijają pięć kluczowych zmiennych. W czterech największych rynkach UE, Niemczech, Francji, Włoszech i Hiszpanii, dane transakcyjne z rynku używanych aut z 2025 roku pokazały różnicę w amortyzacji wynoszącą 12,9 punktu procentowego między samochodami spalinowymi a elektrycznymi. Po skorygowaniu o subsydia, podatki od zakupu, inflację i skład floty, różnica ta spada o 80%, do 2,6 punktu procentowego, zgodnie z T&E.

Stef Cornelis, dyrektor programów Electric Fleets and Freight w T&E, powiedział w raporcie: „Branża rysuje nadmiernie uproszczony obraz amortyzacji EV, aby uzasadnić opór wobec celów elektryfikacji flot UE. W rzeczywistości wiążące cele tworzą przewidywalność rynku, pozwalając firmom leasingowym zarządzać amortyzacją z większą pewnością.”

T&E naciska na europosłów, aby wsparli nadchodzące Rozporządzenie o Czystych Pojazdach Firmowych, które ustali cele elektryfikacji dla flot dużych przedsiębiorstw. Organizacja argumentuje, że rozporządzenie zabezpieczy trwały popyt na EV i zamknie pozostałą lukę w amortyzacji.

Brusela pod presją państw członkowskich

Walka o reformę rynku węgla toczy się równolegle. Włochy i Czechy zaapelowały do UE o złagodzenie zasad dotyczących pozwoleń na emisje węgla i dostaw energii, raportowało Reuters 29 września, argumentując, że obecne koszty są zbyt duże dla przemysłu i gospodarstw domowych. Komisja Europejska ostrzegła przed „darmowymi obiadami” w przebudowie, według EU Perspectives 1 października. Polska zażądała głębokiej reformy unijnego rynku węgla, aby chronić przemysł i gospodarstwa domowe, pozycję, którą zajmuje co najmniej od marca. EPP dąży do złagodzenia reform w celu ochrony przemysłu.

Te pozycje nie są akademickie. Analitycy już obniżyli prognozy cen węgla w UE na 2026 i 2027 rok w związku z propozycjami reform. Forma ostatecznego tekstu zdecyduje, ile kosztów dekarbonizacji trafi na bilanse przemysłowe, a tym samym jak szybko europejskie fabryki zelektryfikują swoje procesy i kupią baterie oraz czystą energię.

Poza Europą obraz popytu jest prostszy. CleanTechnica raportowało 1 października, że Ekwador osiągnął 19,3% udziału EV w sierpniu, z pojazdami elektrycznymi na poziomie 13,8% i hybrydami plug-in na 5,5%. Sprzedaż w 2026 roku wzrosła o 276%, a w samym sierpniu o 426%. BEV przekroczyły 2 000 sztuk w miesiącu po raz pierwszy, a PHEV przekroczyły 800. BYD pozostało liderem rynku, ale jego udział spadł z ponad 70% w 2024 roku do poniżej 30% w 2026 roku.

Po stronie podaży rośnie zdolność produkcyjna chipów i materiałów. Cotygodniowy przegląd Semiconductor Engineering z 2 października raportował, że Samsung Electro-Mechanics zainwestuje około 4 900 000 000 dolarów w rozbudowę produkcji podłoży FCBGA w Korei Południowej i Wietnamie na serwery AI, a TOPPAN otworzyło swoją pierwszą zagraniczną fabrykę podłoży FC-BGA w Singapurze. Infineon otworzyło pierwszą fazę centrum produkcji backendowej w Bangkoku. TSMC rzekomo rozważa inwestycję w produkcję półprzewodników w Teksasie, według Bloomberga, co rozszerzyłoby jej amerykańską obecność poza budową w Arizonie za 265 000 000 000 dolarów.

Europejski sektor kosmiczny prowadzi ten sam argument łańcucha dostaw, co reformatorzy rynku węgla na ziemi. Na konferencji prasowej Pretzl Connect 2026 w Budapeszcie, Kate Underhill, architekt napędów przyszłościowej transportu kosmicznego w Europejskiej Agencji Kosmicznej, powiedziała dla EE Times, że zależność Europy od zagranicznych półprzewodników stwarza ryzyka dla sprzętu motoryzacyjnego, telekomunikacyjnego i kosmicznego. Powiedziała, że systemy kosmiczne zazwyczaj działają „przynajmniej 10 lat za elektroniką konsumencką” i opisała próbę ESA zamówienia 20 diod laserowych u niemieckiego dostawcy, która wymagała minimalnego zamówienia 10 000 sztuk. „Jeśli na twojej satelicie jest jakikolwiek komponent z USA, musisz przestrzegać przepisów USA,” powiedziała Underhill.

Polityczna ekonomia unijnego rynku węgla to nie tylko ceny. Chodzi o to, czy europejscy producenci mogą zabezpieczyć komponenty, baterie i energię, których potrzebują, w koszcie, który pozwala im konkurować. Energia słoneczna daje zapowiedź. Canary Media raportowało 24 września, że Tim Pawlenty, były gubernator Minnesota, przejął stanowisko prezydenta i CEO Solar Energy Industries Association w czerwcu. Opisał pozycję polityczną solaru w Waszyngtonie jako „względnie ponurą” po tym, jak Republikanie wytrącili postanowienia klimatyczne Inflation Reduction Act w ubiegłorocznym One Big Beautiful Bill Act, ale argumentował, że zachęty do krajowej produkcji przetrwały. „Ostatecznie decydenci doganiają fakty,” powiedział Pawlenty. „Mamy naprawdę dobre fakty po naszej stronie.”

Propozycja Komisji dotycząca rynku węgla ma być areną, na której te fakty zostaną sprawdzone. Dla producentów baterii krótkoterminowy sygnał jest już widoczny: chińscy producenci zyskują udział, instalacje w Ameryce Północnej spadają, a europejski popyt zależy od tego, czy ramy regulacyjne uczynią elektryfikację tańszą czy droższą dla firm kupujących ogniwa.