Elektryczne ciężarówki Volvo zdobywają tytuł 2027, gdy inwestycje w sieci zostają w tyle

Nowa generacja ciężkich elektrycznych ciężarówek Volvo Trucks zdobyła tytuł International Truck of the Year 2027 na targach IAA Transportation w Hanowerze 27 września, podał CleanTechnica. To ósme zwycięstwo szwedzkiego producenta. Tytuł drugi raz trafił do FH Electric, po tym jak w 2024 roku model jako pierwsza ciężarówka akumulatorowo-elektryczna zdobył to wyróżnienie.

Jury wskazało na większe zasięgi, efektywność energetyczną, ładowność i elastyczność w różnych zastosowaniach transportowych. Gama obejmuje FH Electric, FM Electric, FMX Electric oraz nowy FH Aero Electric. Volvo podaje, że flagowy FH Aero Electric przejeżdża do 700 kilometrów na jednym ładowaniu i obsługuje ładowanie megawatowe, a modele FH, FM i FMX nowej generacji osiągają do 470 kilometrów.

Seryjną produkcję nowych ciężkich ciężarówek elektrycznych uruchomiono 14 września w zakładzie Tuve w Göteborgu. Kolejna produkcja jest planowana w Gandawie w Belgii. Volvo pokazało też zestaw elektryczny o dopuszczalnej masie całkowitej do 80 ton, z deklarowanym zasięgiem do 450 kilometrów i ładowaniem megawatowym. Ma wejść na rynek na początku 2027 roku.

Volvo podaje, że około 7 000 jego elektrycznych ciężarówek przejechało łącznie blisko 500 000 000 kilometrów od 2019 roku, gdy firma wprowadziła pierwsze modele elektryczne. Korzysta z nich blisko 2 000 klientów w ponad 50 krajach. Firma pokazuje też na IAA ciężarówkę z silnikiem spalinowym napędzanym wodorem. To część strategii wielu rodzajów napędu w transporcie ciężkim.

Ten sprzętowy sukces sąsiaduje z dużo wolniejszą historią o sieciach i rynkach, od których zależą elektryczne floty. 24 września amerykański Departament Energii przyznał 1 900 000 000 dolarów w ramach programu dotacji SPARK na 31 projektów w 26 stanach, podało Canary Media. Uczestniczące zakłady energetyczne zadeklarowały łącznie 3 350 000 000 dolarów wkładu własnego, co daje 5 250 000 000 dolarów inwestycji.

Pieniądze trafią na zaawansowane przewody, systemy dynamicznej oceny obciążenia linii i sterowanie siecią. To technologie, które zwiększają przepustowość istniejących korytarzy bez budowy nowych słupów. Sekretarz energii Chris Wright powiedział w czwartkowym oświadczeniu, że dotacje pozwolą "wydobyć więcej z infrastruktury, którą już mamy, przesyłać więcej energii przez sieć i dostarczać przystępną, niezawodną i bezpieczną energię, która będzie napędzać amerykański dobrobyt przez kolejne dziesięciolecia".

Wśród odbiorców są American Electric Power, CenterPoint Energy, Duke Energy, Eversource Energy, Rocky Mountain Power i PPL Electric Utilities, a także cztery publiczne zakłady energetyczne i spółdzielnie wiejskie w Arizonie, Nowym Meksyku i Karolinie Północnej. Dwie z największych dotacji, po 250 000 000 dolarów, trafiają do projektu wartego 1 200 000 000 dolarów pod kierownictwem Colorado Energy Office oraz do projektu o wartości 832 000 000 dolarów realizowanego przez Oklahoma Office of Management and Enterprise Services. Oba mają rozszerzyć wymianę energii między wschodnią i zachodnią siecią USA.

SPARK wykorzystuje pieniądze zobowiązane na mocy dwupartyjnej ustawy infrastrukturalnej z 2021 roku. Canary Media nazywa go rzadkim przykładem zgodności administracji Trumpa i Bidena w polityce energetycznej, choć nominowani przez Trumpa urzędnicy zablokowali miliardy w innych dotacjach z czasów Bidena. Julia Selker, dyrektor wykonawcza Working for Advanced Transmission Technologies Coalition, powiedziała, że doświadczenie zdobyte dzięki dotacjom "będzie fenomenalne". Dodała, że federalne finansowanie oznacza, iż "podatnik podzielił koszt" z odbiorcami płacącymi rachunki za energię.

Rynki magazynowania i ładowania rozwijają się w różnym tempie

W Chinach regulatorzy w prowincji Zhejiang otworzyli prowincjonalny rynek energii na baterie sieciowe należące do niezależnych podmiotów. Aukcje cenowo-ilościowe mają ruszyć od 1 stycznia 2027 roku. Zgodnie z komunikatem regulacyjnym wydanym 23 września, o którym pisał pv magazine, dokument wspólnie wydały biuro Narodowej Administracji Energetyki w Zhejiang, prowincjonalna komisja ds. reform i rozwoju oraz prowincjonalne biuro energii.

Załączona do komunikatu lista obejmuje 40 projektów o łącznej mocy 2,54 GW i pojemności 5,1 GWh. Z tego 28 projektów o łącznej mocy 2,13 GW i pojemności 4,27 GWh pracuje komercyjnie i jest centralnie dysponowanych, dzięki czemu kwalifikują się zarówno do rynku energii, jak i rynku regulacji częstotliwości. Kolejnych sześć działających projektów o łącznej mocy 0,11 GW i pojemności 0,22 GWh może wejść tylko na rynek energii. Decyzja następuje po tym, jak Chiny w 2025 roku zniosły obowiązek magazynowania energii dla elektrowni odnawialnych oraz minimalną cenę mocową dla magazynów na skalę sieciową ustaloną w lutym.

Operatorzy flot poza Chinami już używają elektrycznych ciężarówek na skalę komercyjną. Electrek podał 26 września, że JUNA, spółka joint venture niemieckiego przewoźnika sennder i Scania, wdrożyła swoją 110. ciężarówkę elektryczną. Od pierwszych elektrycznych ciężarówek dwa lata temu flota Scania w JUNA przejechała ponad 3 900 000 kilometrów bez emisji w Niemczech, Włoszech, Polsce i Holandii. Firma planuje dodać do 40 kolejnych ciężarówek przed końcem roku.

Gustaf Sundell, wiceprezes wykonawczy i szef działu przedsięwzięć oraz nowych biznesów w Scania Group, powiedział, że osiągnięcie 100 ciężarówek na czterech rynkach pokazuje, iż "ten dowód jest prawdziwy". Scania R45 ma 450 kW układu elektrycznego, przewozi do 40 ton na dystansie do 350 kilometrów na baterii 624 kWh i odzyskuje 80 procent zasięgu w około godzinę przy szybkim ładowaniu DC 375 kW.

Moc ładowania pozostaje wąskim gardłem w USA. Ars Technica podała 26 września, że Tesla uruchomiła wielkoseryjną produkcję Semi w fabryce w Sparks w Nevadzie. Wersja o dużym zasięgu ma około 500 mil na ładowanie, a wersja standardowa 325 mil. Strona Tesli pokazuje dwie publiczne ładowarki megawatowe działające w okolicach Los Angeles, choć Dan Priestley, który kieruje programem Semi, mówi, że firma planuje otworzyć 30 do końca roku. Konkurencyjne pojazdy elektryczne reklamują zasięgi od 155 do 430 mil.

Sojusz przewoźników, w tym Microsoft i PepsiCo, złożył zamówienie na 2 500 egzemplarzy Tesla Semi. Mają być dostarczane od tego roku przez najbliższe 18 miesięcy, podała Ars Technica. Jeśli te ciężarówki trafią do klientów, niemal podwoją liczbę ciężkich ciężarówek elektrycznych jeżdżących dziś po amerykańskich drogach.

Mniejsze projekty sieciowe też ruszają. Canary Media podało 23 września, że First Student i Con Edison zakończyły pierwszy etap pilotażu wartego 9 000 000 dolarów w East New York na Brooklynie. W ramach pilotażu jeździ 10 elektrycznych autobusów szkolnych, a naziemny system ładowania zbudowano tak, by ominąć biegnący pod zajezdnią rurociąg paliwa lotniczego. First Student szacuje, że rezygnacja z kopania rowów pozwoliła zaoszczędzić blisko 20 procent kosztów projektu i skrócić harmonogram o miesiąc. Do czerwca dostarczonych zostanie 40 kolejnych autobusów, a Con Edison prognozuje, że elektryczne autobusy, ciężarówki i inne pojazdy komercyjne dodadzą ponad 100 megawatów zapotrzebowania na energię do 2030 roku.

W całych Stanach Zjednoczonych w czerwcu 2026 roku działało ponad 8 500 elektrycznych autobusów szkolnych, o 66 procent więcej rok do roku, według World Resources Institute. Prawodawcy w Nowym Jorku niedawno przesunęli stanowy obowiązek wyłącznie elektrycznych autobusów szkolnych o pięć lat, do 2040 roku.

Po stronie finansowania nordycka firma energetyczna Fortum dołączyła do Norrsken Evolve jako partner z ograniczoną odpowiedzialnością. Zainwestowała przez swój dział innowacji i przedsięwzięć, po tym jak fundusz pre-seed zamknął latem subskrybowaną rundę na 62 000 000 euro, podał Tech.eu 25 września. Norrsken Evolve wesprzeć miało dotąd ponad 80 firm, z których 75 procent pozyskało później kolejne finansowanie. Fundusz inwestuje w firmy zajmujące się elektryfikacją, elastycznością i dekarbonizacją przemysłu.

Między 700-kilometrową ciężarówką Volvo, zasadami rynku magazynowania w Zhejiang i dotacjami Departamentu Energii na przesył kierunek jest spójny. Tempo już nie. Producenci ciężarówek dostarczają pojazdy na rynek ładowania i sieci, który wciąż jest projektowany, finansowany, a w niektórych przypadkach przedmiotem sporów sądowych.