通用汽车选定春丘工厂生产LMR电芯，吉利推进1100千瓦快充

Electrek于9月29日报道了这一消息。此前一年多，外界一直不清楚锂锰富锂电芯会在哪里生产。通用汽车与合资伙伴LG新能源在2025年首次展示了这种化学体系。用公司自己的话说，春丘工厂将成为“全球首个大规模生产方形LMR电芯的工厂”。

通用汽车称，这些电芯将用于即将推出的电动皮卡和全尺寸SUV，续航目标超过400英里。工厂改造于今年晚些时候启动，预计2028年完成。扩建将新增500个岗位，员工总数达到1700人。

通用汽车电池与可持续发展副总裁库尔特·凯尔蒂把这一步说成组合布局，而不是单一下注。他说：“加入LMR让我们有机会超越当前更便宜的化学体系，以更低成本实现更好性能。”凯尔蒂还表示，能同时生产高镍、LFP以及现在的LMR电芯，并且覆盖软包和方形两种形态，让通用汽车“高效扩产、触达更多客户，并支撑通用汽车的长期电动化战略”。

首款搭载LMR电池的车型预计2028年推出。作为对比，通用汽车目前续航最长的电动车雪佛兰Silverado EV采用高镍电池包，单次充电续航最高478英里，起售价55895美元，数据来自Electrek。

通用汽车描述的是押注中间市场的化学体系：比高镍电芯便宜，比LFP致密。这一取舍能否在春丘的量产规模下成立，才是悬而未决的问题。

吉利在充电上走了相反的路

同一天，InsideEVs报道吉利汽车集团在解决相反的问题。其新的超短刀片电池峰值功率接近1100千瓦。公司演示了一辆领克10从10%充到97%，用时8分40秒。同一报道称，这远高于Lucid Gravity和保时捷Cayenne Electric的400千瓦峰值，也高于即将推出的梅赛德斯-AMG GT的600千瓦。美国多数大众市场电动车从10%充到80%平均需要约30分钟。

如此高的充电倍率会加速电池老化，吉利没有回避这一点。吉利汽车集团CEO淦家阅说：“我们不主张以牺牲寿命为代价的快充技术。如果频繁快充的电池得不到维护或维修，其寿命会出现不可逆的衰减。”

吉利的解法是电芯几何结构与软件的结合。超短刀片电芯有395毫米和370毫米两种长度，比吉利自家的580毫米电芯更短，也远短于公司称为行业典型的约960毫米。电芯更短意味着锂离子路径更短，从而降低内阻和发热。吉利首席工程科学家任向飞把采用“高熵元素”的正极改动形容为“把单车道变成多车道高速”，把负极结构改进形容为“修一座立交桥”。一套AI驱动的充电管理系统负责把电池包控制在热限之内。公司把电池质保从8年或15万公里提高到8年或20万公里。

吉利还拆解了兆瓦级充电下热量从何而来：约60%来自电流通过电芯内部路径，约35%来自电化学反应，其余来自所谓的熵热。吉利自己的这套说明，对只报峰值千瓦就收尾的充电桩宣传是个有用的纠正。

两种化学体系，两个不同问题

把通用汽车和吉利的消息放在一起看，行业的分化就更清楚。通用汽车想在需要大电池包的皮卡上不牺牲续航的情况下降低每千瓦时成本。吉利想阻止1100千瓦的充电把刚卖给你的电池包毁掉。

共同点是衰减，以及厂商愿意为多少衰减提供质保。通用汽车没有公布LMR的衰减数据。吉利公布了质保延长，这是两者中更具体的承诺。

电池化学体系不是唯一的变量。Drive Smart Tools在9月30日发布的一篇解读解释了LFP和高镍电池包在成本、耐久性和低温表现上为何不同，并指出充电建议因车型而异。文章还指出，常被视为下一步的固态电芯，由于制造、成本和耐久性问题，尚未在大众市场车型中成为标配。

面对接连不断的发布，这种谨慎值得记住。InsideEVs指出，中国企业的乘用车已经突破1000千瓦，而西方车企还在规划750千瓦充电桩，交付的车型峰值只有400千瓦。差距是真实的，而且是用已经存在的硬件衡量的，不是路线图。

对美国买家来说，更近的问题是价格。通用汽车称LMR的成本与LFP大致相当，密度高出33%。如果量产时这一点成立，一辆续航400英里的电动皮卡的成本就会改变。如果不成立，春丘就只是又一座工厂，手里握着一种卖不上价的化学体系。

除了通用汽车2028年的目标，两家公司都没有公布搭载这些电芯的量产车型时间。与此同时，得克萨斯州公用事业委员会还有自己的能源问题要解决。据Inside Climate News在9月30日报道：行政法法官建议，只有在用户不受成本影响的前提下，才批准埃尔帕索电力公司为Meta位于埃尔帕索的100亿美元数据中心建设366兆瓦燃气电厂。电池不是这个国家唯一的用电增长故事。