GM baut LMR-Zellen in Spring Hill, Geely peilt 1.100 kW beim Laden an

Über die Ankündigung berichtete Electrek am 29. September. Damit endet mehr als ein Jahr Stille darüber, wo die lithiummanganreichen Zellen produziert werden. GM und LG Energy Solution, sein Partner im Gemeinschaftsunternehmen Ultium Cells, hatten die Chemie erstmals 2025 gezeigt. Spring Hill soll nach den Worten des Unternehmens "der erste Standort weltweit sein, der prismatische LMR-Batteriezellen in Serie fertigt".

Laut GM gehen die Zellen in kommende Elektro-Lkw und Full-Size-SUVs. Die Reichweite soll mehr als 400 Meilen betragen. Die Umbauten im Werk beginnen später in diesem Jahr und sollen bis 2028 abgeschlossen sein. Die Erweiterung bringt 500 zusätzliche Stellen, die Belegschaft wächst auf 1.700.

Kurt Kelty, bei GM Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, beschreibt den Schritt als Portfolioentscheidung und nicht als einzelne Wette. "Mit LMR können wir die heute günstigeren Chemien überspringen und niedrigere Kosten bei besserer Leistung liefern", sagte er. Kelty sagte außerdem, GM könne hoch-nickelhaltige, LFP- und nun auch LMR-Zellen bauen, in Pouch- wie in prismatischer Bauform. Das erlaube dem Konzern, "effizient zu skalieren, mehr Kunden zu erreichen und die langfristige EV-Strategie von GM zu stützen".

Das erste Fahrzeug mit LMR-Batterien wird 2028 erwartet. Zum Vergleich: GMs derzeit reichweitenstärkstes Elektroauto, der Chevrolet Silverado EV, kommt mit einem hoch-nickelhaltigen Pack auf bis zu 478 Meilen mit einer Ladung und startet bei 55.895 Dollar, wie Electrek berichtet.

Was GM beschreibt, ist eine Chemie-Wette auf die Mitte des Marktes: billiger als nickelreiche Zellen, dichter als LFP. Ob dieser Kompromiss den Kontakt mit den Produktionsvolumina in Spring Hill übersteht, ist die offene Frage.

Geely geht beim Laden den anderen Weg

Am selben Tag berichtete InsideEVs, dass die Geely Auto Group das entgegengesetzte Problem verfolgt. Ihre neue Ultra Short Blade Battery erreicht Spitzen von fast 1.100 Kilowatt. Das Unternehmen führte einen Lynk & Co 10 vor, der in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10 auf 97 Prozent lud. Das liegt deutlich über den 400 kW Spitze des Lucid Gravity und des Porsche Cayenne Electric und über den 600 kW, die der kommende Mercedes-AMG GT aufnehmen wird, so derselbe Bericht. Die meisten Elektroautos im US-Massenmarkt brauchen im Schnitt rund 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Schnellladen mit solchen Raten beschleunigt die Alterung der Batterie. Geely tat nicht so, als wäre es anders. "Wir befürworten Schnellladetechnologien nicht auf Kosten der Lebensdauer", sagte Jerry Gan, CEO der Geely Auto Group. "Wird eine häufig schnellgeladene Batterie nicht gewartet oder repariert, nimmt ihre Lebensdauer irreversibel ab."

Geelys Antwort ist eine Mischung aus Zellgeometrie und Software. Die Ultra-Short-Blade-Zelle gibt es in Längen von 395 mm und 370 mm. Das ist kürzer als die eigene 580-mm-Zelle von Geely und deutlich kürzer als die rund 960 mm, die das Unternehmen als Branchenüblich bezeichnet. Kürzere Zellen bedeuten einen kürzeren Weg für die Lithiumionen. Das senkt den Innenwiderstand und die Wärme. Ren Xiangfei, leitender Entwicklungswissenschaftler bei Geely, beschrieb Änderungen an der Kathode mit "Hochenergie-Elementen" als Verwandlung "einer einspurigen Straße in eine mehrspurige Autobahn". Die Arbeit an der Anodenstruktur nannte er "Bau einer Überführung". Ein KI-gestütztes Lademanagementsystem soll das Pack innerhalb seiner thermischen Grenzen halten. Das Unternehmen verlängerte die Batteriegarantie von acht Jahren und 150.000 km auf acht Jahre und 200.000 km.

Geely schlüsselte außerdem auf, woher die Wärme bei Megawatt-Geschwindigkeiten kommt: 60 Prozent durch den Strom, der durch die inneren Pfade der Zellen fließt, etwa 35 Prozent aus elektrochemischen Reaktionen, der Rest aus dem, was das Unternehmen entropische Wärme nennt. Die eigene Darstellung des Unternehmens ist eine nützliche Korrektur zur Ladegeräte-Werbung. Die nennt gern Spitzenkilowatt und hört dort auf.

Zwei Chemien, zwei verschiedene Probleme

Liest man die Ankündigungen von GM und Geely zusammen, wird die Spaltung der Branche deutlicher. GM versucht, die Kosten pro Kilowattstunde zu senken, ohne bei Lkw mit großen Packs Reichweite aufzugeben. Geely versucht zu verhindern, dass eine 1.100-kW-Ladung das Pack zerstört, das gerade verkauft wurde.

Der gemeinsame Nenner ist die Degradation und die Frage, für wie viel davon ein Hersteller haften will. GM hat keine Degradationszahl für LMR veröffentlicht. Geely hat eine Garantieverlängerung veröffentlicht. Das ist die konkretere der beiden Angaben.

Die Batteriechemie ist nicht die einzige Variable. Ein am 30. September veröffentlichter Erklärtext von Drive Smart Tools legt dar, warum sich LFP- und nickelreiche Packs bei Kosten, Haltbarkeit und Kälteverhalten unterscheiden. Er merkt an, dass die Ladeempfehlungen je Fahrzeug variieren. Der Beitrag weist zudem darauf hin, dass Feststoffzellen, oft als nächster Schritt genannt, wegen Fertigung, Kosten und Haltbarkeit noch nicht Standard in Massenmarktautos sind.

Diese Vorsicht sollte man angesichts des Ankündigungsflusses im Kopf behalten. Chinesische Firmen liegen bei Pkw bereits über 1.000 kW, merkt InsideEVs an. Westliche Hersteller planen dagegen 750-kW-Lader und liefern Autos aus, die 400 kW Spitze erreichen. Die Lücke ist real, und sie wird an Hardware gemessen, die existiert, nicht an Roadmaps.

Für US-Käufer ist die nähere Frage der Preis. GM sagt, LMR liege etwa auf Kostenparität mit LFP und sei 33 Prozent dichter. Hält das in der Serie, ändert es, was ein Elektro-Lkw mit 400 Meilen Reichweite kostet. Hält es nicht, wird Spring Hill ein weiteres Werk mit einer Chemie, die sich nicht billig genug verkaufen lässt.

Keines der beiden Unternehmen hat ein Serienfahrzeugdatum für die Zellen über das Ziel von GM für 2028 hinaus genannt. Die Public Utilities Commission of Texas hat unterdessen ihr eigenes Energieproblem zu lösen, wie Inside Climate News am 30. September berichtete: Verwaltungsrichter empfehlen, das 366-MW-Gaskraftwerk von El Paso Electric für Metas 10.000.000.000 Dollar teures Rechenzentrum in El Paso nur dann zu genehmigen, wenn die Stromkunden von den Kosten verschont bleiben. Batterien sind nicht die einzige Wachstumsgeschichte beim Stromverbrauch in diesem Land.