GM sceglie Spring Hill per le celle LMR, Geely spinge la ricarica a 1.100 kW

L'annuncio, riportato da Electrek il 29 settembre, chiude più di un anno di silenzio su dove sarebbero state prodotte le celle al litio manganese ricco. GM e LG Energy Solution, il suo partner nella joint venture Ultium Cells, avevano mostrato questa chimica nel 2025. Secondo l'azienda, Spring Hill sarà "la prima al mondo a produrre in serie celle prismatiche LMR".

GM afferma che le celle finiranno nei prossimi camion elettrici e negli SUV a grandezza naturale, con un obiettivo di oltre 400 miglia di autonomia. Gli aggiornamenti nello stabilimento iniziano entro la fine di quest'anno e dovrebbero concludersi entro il 2028. L'ampliamento aggiunge 500 posti di lavoro, portando la forza lavoro a 1.700 persone.

Kurt Kelty, vicepresidente di GM per batterie e sostenibilità, ha inquadrato la mossa come una strategia di portafoglio più che come una scommessa unica. "Aggiungere l'LMR ci mette in condizione di superare le chimiche più economiche di oggi e di offrire costi inferiori con prestazioni migliori", ha detto. Kelty ha anche affermato che la capacità di produrre celle ad alto contenuto di nichel, LFP e ora LMR, sia in formato pouch sia prismatico, permette a GM di "scalare in modo efficiente, raggiungere più clienti e sostenere la strategia EV di lungo periodo di GM".

Il primo veicolo con batterie LMR è atteso nel 2028. Per confronto, l'EV di GM con la maggiore autonomia oggi, il Chevrolet Silverado EV, è omologato fino a 478 miglia con una singola carica usando un pacco ad alto contenuto di nichel, e parte da 55.895 dollari, secondo Electrek.

Quella che GM descrive è una scommessa su una chimica per il centro del mercato: più economica delle celle ricche di nichel, più densa dell'LFP. Resta aperta la domanda se questo compromesso regga il confronto con i volumi di produzione di Spring Hill.

Geely va nella direzione opposta sulla ricarica

Lo stesso giorno, InsideEVs ha riportato che Geely Auto Group insegue il problema opposto. La sua nuova Ultra Short Blade Battery può toccare quasi 1.100 kilowatt di picco, e l'azienda ha dimostrato una Lynk & Co 10 passare dal 10 al 97 per cento in 8 minuti e 40 secondi. È molto sopra i 400 kW di picco della Lucid Gravity e della Porsche Cayenne Electric, e sopra i 600 kW che prenderà la prossima Mercedes-AMG GT, secondo lo stesso report. La maggior parte degli EV di massa negli Stati Uniti impiega in media circa 30 minuti per una carica dal 10 all'80 per cento.

La ricarica veloce a quei livelli accelera l'invecchiamento della batteria, e Geely non ha finto il contrario. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Jerry Gan, CEO di Geely Auto Group. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile".

La risposta di Geely è un mix di geometria delle celle e software. La cella Ultra Short Blade è disponibile in lunghezze da 395 mm e 370 mm, più piccole della cella da 580 mm della stessa Geely e dei circa 960 mm che l'azienda definisce tipici per il settore. Celle più corte significano un percorso più breve per gli ioni di litio, che riduce la resistenza interna e il calore. Ren Xiangfei, capo scienziato di ingegneria di Geely, ha descritto le modifiche al catodo con "elementi ad alta entropia" come "trasformare una corsia singola in un'autostrada a più corsie", e il lavoro sulla struttura dell'anodo come "costruire un cavalcavia". Un sistema di gestione della ricarica basato sull'AI serve a mantenere il pacco entro i suoi limiti termici. L'azienda ha esteso la garanzia della batteria da otto anni e 150.000 km a otto anni e 200.000 km.

Geely ha anche spiegato da dove viene il calore a velocità di megawatt: il 60 per cento dalla corrente spinta attraverso i percorsi interni delle celle, circa il 35 per cento dalle reazioni elettrochimiche, e il resto da quello che ha chiamato calore entropico. La lettura dell'azienda è una correzione utile al marketing dei caricatori, che tende a citare i kilowatt di picco e fermarsi lì.

Due chimiche, due problemi diversi

Leggendo insieme gli annunci di GM e Geely, la spaccatura nel settore diventa più chiara. GM cerca di tagliare il costo per chilowattora senza rinunciare all'autonomia su camion che richiedono pacchi grandi. Geely cerca di impedire che una carica da 1.100 kW distrugga il pacco che ti ha appena venduto.

Il filo comune è il degrado, e quanto di quel degrado un produttore è disposto a coprire con la garanzia. GM non ha pubblicato un dato di degrado per l'LMR. Geely ha pubblicato un'estensione della garanzia, che delle due è l'affermazione più concreta.

La chimica della batteria non è l'unica variabile. Un approfondimento di Drive Smart Tools pubblicato il 30 settembre spiega perché i pacchi LFP e quelli ricchi di nichel si comportano diversamente in termini di costo, durabilità e clima freddo, e osserva che le indicazioni di ricarica variano da veicolo a veicolo. Il pezzo sottolinea anche che le celle allo stato solido, spesso indicate come il passo successivo, non sono ancora standard nelle auto di massa a causa di problemi di produzione, costo e durabilità.

Vale la pena tenere a mente quella cautela di fronte al flusso di annunci. Le aziende cinesi hanno già superato i 1.000 kW per le auto passeggeri, nota InsideEVs, mentre le case automobilistiche occidentali pianificano caricatori da 750 kW e consegnano auto che toccano i 400 kW di picco. Il divario è reale, ed è misurato in hardware che esiste, non in roadmap.

Per gli acquirenti statunitensi, la domanda più vicina è il prezzo. GM afferma che l'LMR è all'incirca alla pari di costo con l'LFP e il 33 per cento più denso. Se questo regge sui volumi, cambia quanto costa un camion elettrico da 400 miglia. Se non regge, Spring Hill diventa un altro stabilimento con una chimica che non riesce a vendere a un prezzo abbastanza basso.

Nessuna delle due aziende ha annunciato una data di produzione per un veicolo con queste celle oltre l'obiettivo 2028 di GM. La Public Utilities Commission of Texas, intanto, ha un suo problema energetico da risolvere, come ha riportato Inside Climate News il 30 settembre: i giudici amministrativi hanno raccomandato di approvare la centrale a gas da 366 MW di El Paso Electric per il data center da 10 miliardi di dollari di Meta a El Paso solo se i contribuenti vengono protetti dal costo. Le batterie non sono l'unica storia di crescita dei carichi nel paese.