GM wybiera Spring Hill na ogniwa LMR, Geely goni 1 100 kW ładowania

Ogłoszenie, o którym 29 września napisał Electrek, kończy ponad rok ciszy w sprawie tego, gdzie powstaną ogniwa z bogatym w lit manganem. GM i LG Energy Solution, partner w spółce joint venture Ultium Cells, pokazali tę chemię po raz pierwszy w 2025 roku. Zdaniem firmy Spring Hill ma być "pierwszym na świecie zakładem masowo produkującym pryzmatyczne ogniwa LMR".

GM zapowiada, że ogniwa trafią do nadchodzących elektrycznych pickupów i dużych SUV-ów, z docelowym zasięgiem ponad 400 mil. Przebudowa zakładu zaczyna się jeszcze w tym roku i ma się zakończyć do 2028 roku. Rozbudowa dodaje 500 miejsc pracy, co zwiększa załogę do 1 700 osób.

Kurt Kelty, wiceprezes GM do spraw baterii i zrównoważonego rozwoju, przedstawia ten ruch jako grę na portfelu technologii, a nie jeden zakład. "Dodanie LMR pozwala nam przeskoczyć dzisiejsze tańsze chemie i dostarczyć niższe koszty przy lepszych osiągach" - powiedział. Kelty dodał, że możliwość budowania ogniw wysokoniklowych, LFP i teraz LMR, zarówno w formacie kieszeniowym, jak i pryzmatycznym, pozwala GM "skalować się efektywnie, docierać do większej liczby klientów i wspierać długoterminową strategię elektryczną GM".

Pierwszy samochód z bateriami LMR ma się pojawić w 2028 roku. Dla porównania najdłużej jeżdżący elektryk GM, Chevrolet Silverado EV, ma ocenę do 478 mil na jednym ładowaniu na pakiecie wysokoniklowym, a jego cena zaczyna się od 55 895 dolarów, jak podaje Electrek.

To, co opisuje GM, jest zakładem o chemię ze środka rynku: tańszą niż ogniwa bogate w nikiel, gęstszą niż LFP. Czy ten kompromis przetrwa zderzenie z wolumenem produkcji w Spring Hill, pozostaje pytaniem otwartym.

Geely idzie w drugą stronę z ładowaniem

Tego samego dnia InsideEVs poinformował, że Geely Auto Group goni za odwrotnym problemem. Jego nowa bateria Ultra Short Blade może osiągnąć szczytowo prawie 1 100 kilowatów, a firma pokazała Lynk & Co 10 ładującego się od 10 do 97 procent w 8 minut i 40 sekund. To znacznie więcej niż 400 kW szczytowej mocy Lucida Gravity i Porsche Cayenne Electric oraz więcej niż 600 kW, które przyjmie nadchodzący Mercedes-AMG GT, według tego samego doniesienia. Większość masowych elektryków w USA potrzebuje około 30 minut na ładowanie od 10 do 80 procent.

Szybkie ładowanie w takich tempach przyspiesza starzenie się baterii i Geely tego nie ukrywa. "Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności" - powiedział Jerry Gan, dyrektor generalny Geely Auto Group. "Jeśli bateria często szybko ładowana nie jest serwisowana ani naprawiana, jej żywotność nieodwracalnie spada".

Odpowiedzią Geely jest mieszanka geometrii ogniw i oprogramowania. Ogniwo Ultra Short Blade występuje w długościach 395 mm i 370 mm, mniejszych niż własne ogniwo Geely o długości 580 mm i około 960 mm, które firma uznaje za typowe dla branży. Krótsze ogniwa oznaczają krótszą drogę dla jonów litu, co zmniejsza opór wewnętrzny i ciepło. Ren Xiangfei, główny inżynier naukowy Geely, opisał zmiany w katodzie z użyciem "pierwiastków wysokiej entropii" jako "zamianę jednego pasa w wielopasmową autostradę", a prace nad strukturą anody jako "budowę wiaduktu". System zarządzania ładowaniem oparty na AI ma utrzymywać pakiet w granicach termicznych. Firma wydłużyła gwarancję na baterię z ośmiu lat i 150 000 km do ośmiu lat i 200 000 km.

Geely rozłożyło też na części, skąd bierze się ciepło przy mocach megawatowych: 60 procent od prądu przepychanego przez wewnętrzne ścieżki ogniw, około 35 procent z reakcji elektrochemicznych, a reszta z tego, co firma nazywa ciepłem entropijnym. Takie ujęcie to pożyteczna korekta wobec marketingu ładowarek, który zwykle podaje szczytowe kilowaty i na tym poprzestaje.

Dwie chemie, dwa różne problemy

Jeśli czytać ogłoszenia GM i Geely razem, podział w branży staje się wyraźniejszy. GM próbuje ciąć koszt na kilowatogodzinę bez rezygnacji z zasięgu pickupów, które potrzebują dużych pakietów. Geely próbuje powstrzymać ładowanie 1 100 kW przed zniszczeniem pakietu, który właśnie sprzedało klientowi.

Wspólnym wątkiem jest degradacja i to, ile z niej producent jest gotów wziąć na siebie w gwarancji. GM nie opublikował liczby dotyczącej degradacji ogniw LMR. Geely opublikował wydłużenie gwarancji, co jest bardziej konkretnym zobowiązaniem z tych dwóch.

Chemia baterii to nie jedyna zmienna. Wyjaśnienie Drive Smart Tools opublikowane 30 września tłumaczy, dlaczego pakiety LFP i bogate w nikiel zachowują się różnie pod względem kosztu, trwałości i zimna, i zauważa, że zalecenia dotyczące ładowania różnią się w zależności od pojazdu. Tekst wskazuje też, że ogniwa półprzewodnikowe, często podawane jako następny krok, nie są jeszcze standardem w masowych samochodach z powodu problemów z produkcją, kosztem i trwałością.

Tę ostrożność warto mieć w pamięci na tle napływu ogłoszeń. Chińskie firmy przekroczyły już 1 000 kW w samochodach osobowych, zauważa InsideEVs, podczas gdy zachodni producenci planują ładowarki 750 kW i sprzedają samochody o szczytowej mocy 400 kW. Luka jest realna i mierzy się ją sprzętem, który istnieje, a nie planami.

Dla amerykańskich kupujących bliższe pytanie dotyczy ceny. GM twierdzi, że LMR jest mniej więcej na poziomie kosztu LFP i o 33 procent gęstszy. Jeśli to się utrzyma przy dużej skali, zmienia to, ile kosztuje elektryczny pickup z zasięgiem 400 mil. Jeśli nie, Spring Hill stanie się kolejnym zakładem z chemią, której nie da się sprzedać wystarczająco tanio.

Żadna z firm nie ogłosiła daty pojazdu produkcyjnego z tymi ogniwami poza celem GM na 2028 rok. Tymczasem Public Utilities Commission of Texas ma własny problem energetyczny do rozstrzygnięcia, o czym 30 września pisał Inside Climate News: sędziowie administracyjni zalecili zatwierdzenie elektrowni gazowej El Paso Electric o mocy 366 MW dla centrum danych Meta w El Paso wartego 10 000 000 000 dolarów tylko pod warunkiem, że odbiorcy zostaną osłonięci od kosztów. Baterie to nie jedyna historia wzrostu zapotrzebowania w tym kraju.