GM choisit Spring Hill pour ses cellules LMR, Geely vise une recharge à 1 100 kW

L'annonce, rapportée par Electrek le 29 septembre, met fin à plus d'un an de silence sur le lieu de fabrication de ces cellules riches en lithium et en manganèse. GM et LG Energy Solution, son partenaire dans la coentreprise Ultium Cells, avaient présenté cette chimie pour la première fois en 2025. Selon les termes de l'entreprise, Spring Hill devrait être « la première au monde à produire en série des cellules prismatiques LMR ».

GM indique que ces cellules équiperont les prochains pick-up et SUV électriques de grande taille, avec un objectif de plus de 400 miles d'autonomie. Les travaux de modernisation de l'usine commencent plus tard cette année et devraient s'achever en 2028. L'extension ajoute 500 emplois, portant l'effectif à 1 700 personnes.

Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, présente ce choix comme un pari de portefeuille plutôt qu'un pari unique. « L'ajout du LMR nous permet de dépasser les chimies abordables actuelles et d'offrir des coûts plus bas avec de meilleures performances », a-t-il déclaré. Selon lui, pouvoir produire des cellules à fort taux de nickel, des cellules LFP et désormais des cellules LMR, en format poche comme prismatique, permet à GM de « monter en puissance efficacement, de toucher plus de clients et de soutenir la stratégie électrique de GM sur le long terme ».

Le premier véhicule équipé de batteries LMR est attendu en 2028. À titre de comparaison, le Chevrolet Silverado EV, le modèle électrique de GM à la plus grande autonomie, est donné pour jusqu'à 478 miles sur une seule charge avec une batterie à fort taux de nickel, et son prix de départ est de 55 895 dollars, selon Electrek.

Ce que GM décrit est un pari sur la chimie du milieu de gamme : moins chère que les cellules riches en nickel, plus dense que le LFP. Reste à savoir si cet équilibre tient face aux volumes de production de Spring Hill.

Geely prend le problème de la recharge par l'autre bout

Le même jour, InsideEVs rapporte que Geely Auto Group s'attaque au problème inverse. Sa nouvelle batterie Ultra Short Blade peut culminer à près de 1 100 kilowatts. L'entreprise a fait la démonstration d'une Lynk & Co 10 passant de 10 à 97 pour cent en 8 minutes et 40 secondes. C'est bien au-dessus des 400 kW de pointe de la Lucid Gravity et de la Porsche Cayenne Electric, et au-dessus des 600 kW que prendra la future Mercedes-AMG GT, selon le même article. Aux États-Unis, la plupart des véhicules électriques grand public mettent environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 pour cent.

Une recharge aussi rapide accélère le vieillissement de la batterie, et Geely ne prétend pas le contraire. « Nous ne défendons pas les technologies de recharge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group. « Si une batterie rechargée fréquemment en mode rapide n'est pas entretenue ni réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

La réponse de Geely mêle géométrie des cellules et logiciel. La cellule Ultra Short Blade existe en longueurs de 395 mm et 370 mm, plus petites que la cellule de 580 mm de Geely et que les quelque 960 mm que l'entreprise présente comme la norme du secteur. Des cellules plus courtes raccourcissent le trajet des ions lithium, ce qui réduit la résistance interne et la chaleur. Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, compare les modifications de la cathode à base d'« éléments à haute entropie » à une « voie unique transformée en autoroute à plusieurs voies », et le travail sur la structure de l'anode à la « construction d'un échangeur ». Un système de gestion de la recharge piloté par IA est censé maintenir le pack dans ses limites thermiques. L'entreprise porte la garantie de la batterie de huit ans et 150 000 km à huit ans et 200 000 km.

Geely détaille aussi l'origine de la chaleur aux vitesses de l'ordre du mégawatt : 60 pour cent proviennent du courant poussé dans les chemins internes des cellules, environ 35 pour cent des réactions électrochimiques, et le reste de ce que l'entreprise appelle la chaleur entropique. Sa propre présentation corrige utilement le discours marketing des chargeurs, qui tend à citer les kilowatts de pointe et à s'arrêter là.

Deux chimies, deux problèmes différents

Lire les annonces de GM et de Geely ensemble rend la fracture du secteur plus nette. GM cherche à réduire le coût par kilowattheure sans sacrifier l'autonomie de pick-up qui ont besoin de grosses batteries. Geely cherche à empêcher une recharge à 1 100 kW de détruire le pack qu'il vient de vendre.

Le point commun, c'est la dégradation, et la part de cette dégradation qu'un constructeur accepte de couvrir par sa garantie. GM n'a publié aucun chiffre de dégradation pour le LMR. Geely a publié une extension de garantie, ce qui est l'engagement le plus concret des deux.

La chimie des batteries n'est pas la seule variable. Un article explicatif de Drive Smart Tools publié le 30 septembre détaille pourquoi les packs LFP et les packs riches en nickel se comportent différemment en matière de coût, de durabilité et de temps froid, et note que les recommandations de recharge varient selon le véhicule. Le texte souligne aussi que les cellules à électrolyte solide, souvent présentées comme l'étape suivante, ne sont pas encore standard sur les voitures grand public à cause de problèmes de fabrication, de coût et de durabilité.

Cette prudence mérite d'être gardée en tête face au flux d'annonces. Les entreprises chinoises ont déjà dépassé les 1 000 kW pour les voitures particulières, note InsideEVs, tandis que les constructeurs occidentaux planifient des chargeurs de 750 kW et livrent des voitures qui culminent à 400 kW. L'écart est réel, et il se mesure en matériel qui existe, pas en feuilles de route.

Pour les acheteurs américains, la question la plus proche est le prix. GM affirme que le LMR est à peu près à parité de coût avec le LFP et 33 pour cent plus dense. Si cela se vérifie à l'échelle, cela change le prix d'un pick-up électrique de 400 miles d'autonomie. Sinon, Spring Hill deviendra une usine de plus avec une chimie qu'elle ne peut pas vendre assez bon marché.

Aucune des deux entreprises n'a annoncé de date de véhicule de série pour ces cellules au-delà de l'objectif 2028 de GM. La Public Utilities Commission of Texas a de son côté son propre problème énergétique à régler, comme l'a rapporté Inside Climate News le 30 septembre : des juges administratifs ont recommandé d'approuver la centrale à gaz de 366 MW d'El Paso Electric pour le centre de données de Meta à El Paso, d'un coût de 10 000 000 000 de dollars, à condition que les abonnés soient protégés de la facture. Les batteries ne sont pas le seul moteur de croissance de la demande dans le pays.