Akku-News: Eisen-Blei-Flow-Zellen schaffen 10.000 Zyklen, GM und Geely drücken an

CIC energiGUNE, ein spanisches Forschungszentrum, führte den Test durch. pv magazine berichtete am 1. Oktober über das Ergebnis. Die Zelle wurde zwischen 25 °C und 30 °C getestet. Sie verwendet Eisen und Blei als aktive Materialien und kombiniert einen einzigen Elektrolytkreislauf mit einer fluorfreien Membran, die den internen Widerstand senken soll. Das Zentrum betont, dass für beide Materialien bereits etablierte industrielle Lieferketten und Recycling-Systeme existieren. Als nächsten Schritt nennt es Module im Kilowatt-Bereich, die durch Simulation, Systemdesign und experimentelle Validierung entwickelt werden.

Diese Einordnung ist wichtig, da Flow-Batterien Energie in externen Tanks speichern. Die Kapazität skaliert mit dem Elektrolytvolumen, während die Leistung von Größe und Anzahl der Stacks abhängt. CIC energiGUNE argumentiert, dass diese Trennung sich für die Integration von Solar- und Windenergie, netzgestützte Speicher, Mikronetze und industrielle Energiemanagementsysteme eignet. Das Zentrum arbeitet zudem an Vanadium-basierten Flow-Batterien und an Wegen, deren Kosten und den Vanadiumverbrauch zu senken.

GM setzt 1.000.000.000 US-Dollar auf Mangan-reiche Zellen

Die wirtschaftlich bedeutsamere Nachricht kam aus Tennessee. CleanTechnica berichtete am 30. September, dass General Motors seine Ultium Cells Fabrik in Spring Hill aufrüsten wird, um LMR, also Lithium-Mangan-reiche, Zellen zu bauen. Die kombinierte Investition in LFP und LMR soll bis 2030 auf 2.000.000.000 US-Dollar steigen. Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit bei GM, erklärte, dass Hochnickel-Chemie für den Langstreckenmarkt bleibe, während LMR auf Erschwinglichkeit abziele. Mangan ist auf der Erde reichlich vorhanden und günstiger als einige Wettbewerbsmaterialien, aber die Formel litt historisch unter kurzer Lebensdauer und Spannungseinbruch.

Auch Ford hat Forschungsgelder in die Hand genommen, um das Material in einem EV-Akku zum Laufen zu bringen, wie CleanTechnica in demselben Beitrag anmerkte. Die Ankündigung folgte einem breiteren Rückzug: GM hatte im Vorjahr seine EV-Pläne zurückgefahren und sich auf stationäre Speicher mit LFP verlegt. Das Ultium-Upgrade ist daher ein Signal darüber, wo das Unternehmen die Nachfrage zurückkehren sieht, keine Aussage über den aktuellen Markt.

Geely greift derweil das andere Ende des Problems an. InsideEVs berichtete am 30. September, dass die Ultra Short Blade Battery des Konzerns eine Spitzenleistung von fast 1.100 Kilowatt erreicht. In einer Demo wurde ein Lynk & Co 10 in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10% auf 97% geladen. Geely gab an, dass Megawatt-Geschwindigkeiten 60% der im Akku erzeugten Wärme ausmachten, während etwa 35% von elektrochemischen Reaktionen stammten. CEO Jerry Gan sagte: „Wir befürworten keine Schnellladetechnologien auf Kosten der Lebensdauer.“ Das Unternehmen verlängerte die Garantie für den Akku von acht Jahren und 150.000 km auf acht Jahre und 200.000 km.

Die Größenordnung dieser Zahlen lässt sich besser gegen westliche Hardware einordnen. InsideEVs nannte die schnellsten US-Modelle mit rund 400 kW, den kommenden Mercedes-AMG GT mit 600 kW und stellte fest, dass die meisten Volumenmodelle im Durchschnitt etwa 30 Minuten für eine Ladung von 10-80% benötigen.

Ein Preis-Kreuzpunkt, zumindest bei einem Modell

TechCrunch berichtete am 30. September, dass die 2027er BMW 3er Reihe nun in Benzin- und Elektroform verfügbar ist, wobei der EV günstiger ist: Der i3 50 xDrive kostet 61.500 US-Dollar gegenüber 65.900 US-Dollar für den M350 xDrive, beide vor Zielgebühren. Das ist eine Differenz von 6,7% zugunsten des EVs. Die beiden Autos basieren auf verschiedenen Plattformen, wobei der i3 auf dem neuesten BMW-Chassis sitzt. BMW gibt 468 Meilen Reichweite für den i3 an, mit Schnellladen, das in 10 Minuten 208 Meilen hinzufügt. Ein günstigerer Benziner 330 existiert für 49.900 US-Dollar, hat aber noch kein elektrisches Äquivalent.

Ein zweiter, günstigerer i3 kam in derselben Woche auf den Markt. InsideEVs berichtete am 30. September, dass der i3 40 xDrive über einen 82,8 kWh Akku mit bis zu 300 kW Ladeleistung verfügt, mit einer WLTP-Reichweite von 441 Meilen und einer 10-80% Zeit von 21 Minuten. Er ist 254 Pfund leichter als der 50 xDrive und startet in Deutschland bei EUR59.900, 6.000 Euro unter dem leistungsstärkeren Bruder. US-Preise wurden nicht angekündigt.

Nicht jeder Launch zielt auf Amerika. Das Range Rover Sport Electric von Land Rover wurde von InsideEVs und WIRED am 29. September detailliert beschrieben, mit einem 118,5 kWh Akku, 800-Volt-Architektur, bis zu 350 kW Ladung und einer WLTP-Reichweite von 378 Meilen laut InsideEVs bzw. 374 Meilen laut WIRED. Ein Unternehmenssprecher sagte zu InsideEVs, das Modell komme nicht als 2027er Modell in die Vereinigten Staaten. WIRED merkte an, dass das Sport bei GBP109.810 startet und dass JLR über zwei Jahre 4.000 Stellen streicht.

Flotten bewegen sich schneller als Verbraucher

Kommerzielle Käufer zeigen sich weniger zögerlich. FedEx hat 2.000 Elektro-Lieferwagen vom kalifornischen Startup Harbinger für die USA und Kanada bestellt, im Wert von 300M US-Dollar, mit Lieferung vor Ende 2027, laut The Next Web am 1. Oktober. Harbinger schätzt, dass jeder Lkw gegenüber Diesel etwa 20.000 US-Dollar pro Jahr spart, oder 40M US-Dollar über die gesamte Flotte, wobei es sich um Herstellerprojekte und nicht um gemessene Ergebnisse handelt. FedEx führte die 160M US-Dollar Series C von Harbinger Ende letzten Jahres an und platzierte gleichzeitig eine erste Bestellung über 53 Lkw.

The Next Web stellte die Bestellung in einen europäischen Kontext, wo Volta Trucks rund EUR600M einwarb und 2023 mit etwa 5.000 Vorbestellungen insolvent wurde, und Tevva im Mai 2024 in die Insolvenz ging. Es wurde auch angemerkt, dass ein europäisches Logistikdepot das Zehn- bis Zwanzigfache seiner aktuellen Leistungskapazität benötigt, um eine vollständig elektrische Flotte zu betreiben. Die Class 5 und 6 Lkw von Harbinger starten bei 103.000 US-Dollar vor Anreizen.

Häfen treffen eine ähnliche Berechnung. CleanTechnica schätzte am 1. Oktober, dass die weltweite Flotte von batterieelektrischen Reach-Stackern bei etwa 1.500 Maschinen liegt, vielleicht 15% bis 16% einer weltweiten Flotte von etwa 9.300 Maschinen, und dass elektrische Maschinen bereits nahe an einem Fünftel der aktuellen Produktion sein könnten. Es zitierte Reliance Transport in Neuseeland, dessen 74-Tonnen-SANY-Maschine etwa 33 kWh pro Betriebsstunde über volle Acht-Stunden-Schichten und rund 100 Containerbewegungen an geschäftigen Tagen verbraucht. Eine Analyse von APM Terminals und DP World aus dem Jahr 2023 schätzte die Gesamtbetriebskosten für batterieelektrische Reach-Stacker auf etwa 15% höher als Diesel, erwartete aber Parität innerhalb von etwa fünf Jahren.

Die Schiene folgt. Electrek berichtete am 30. September, dass Chicagos Metra acht batterieelektrische FLIRT-Zugsets von Stadler bestellt hat, wobei das erste diese Woche für eine Ausstellung auf der American Public Transportation Association Konferenz in Chicago eintrifft. Die Sets bieten Platz für bis zu 112 Personen, ein Beiwagen fügt 46 hinzu, und Metra erwartet den Fahrgastverkehr vor Ende 2027. Ein voll geladenes Zugset wird mit 45 bis 65 Meilen Reichweite angegeben, mit einer 20-80% Ladung in etwa 30 Minuten.

Woher die Zellen kommen

Die Fähigkeit Europas, all dies zu liefern, bleibt umstritten. Transport & Environment sagte am 30. September, dass es bis 2030 genügend in der EU hergestellte Zellen für die Fahrzeuge geben werde, die vom Industrial Accelerator Act abgedeckt sind, einschließlich Unternehmens- und Privat-EVs mit öffentlicher Unterstützung, vorausgesetzt alle Projekte materialisieren sich, einschließlich der mit mittlerer Zuversicht. Es fügte hinzu, dass lokale Inhaltsanforderungen für Zellen und Kathodenaktivmaterialien die EU-Batterienachfrage 2027 gegenüber der aktuellen Basis um 34% erhöhen könnten, und dass China je nach Chemie bis zu 90% der globalen pCAM- und CAM-Produktionskapazität kontrolliert, und 95% für LFP.

Die BBC berichtete am 29. September über Unigrid, ein San Diego Unternehmen, das einen 9 kWh Natrium-Ionen-Heimakku versendet, mit 100 gelieferten Einheiten und 1.000 erwartet vor Jahresende. Die Zellen werden derzeit in China hergestellt. Der Akku verwendet Chrom-3 in seiner Kathode; Professor Dame Clare Grey von der University of Cambridge sagte, Chrom-3 könne unter bestimmten Bedingungen toxisches Chrom-6 bilden, während Ivana Hasa von der Warwick Manufacturing Group sagte, dass dies durch Spannungskontrolle gemindert werden kann. Unigrid CEO Darren Tan nannte die Toxizitätsbedenken „übertrieben“ und sagte, Drittanbieter-Tests hätten kein Chrom-6 produzieren können.

Auf der Nachfrageseite schätzte die US Energy Information Administration, dass leichte Elektrofahrzeuge in der ersten Hälfte von 2026 8% mehr Strom verbraucht haben als in der zweiten Hälfte von 2025, ein Rückgang gegenüber dem 13- bis 24%-Wachstum in den letzten Halbjahresperioden, wie CleanTechnica am 1. Oktober berichtete. Neue EV-Verkäufe fielen in 1H26 um 19% im Vergleich zu 2H25, nachdem der New Clean Vehicle Credit am 30. September 2025 endete. EVs stellten 2024 2% der registrierten leichten Fahrzeuge.

Zwei weitere Zahlen, die man im Hinterkopf behalten sollte. Der Bundesstaat New York vergab Verträge für acht Netz-Batterie-Projekte mit einer Gesamtleistung von 950 MW bis 2030, Canary Media berichtete am 28. September, im Vergleich zu nur 80 MW betriebener Massenspeicherung Stand März. Und in Deutschland sagte Netzbetreiber Mitnetz Strom dem heise online am 1. Oktober, dass es bis Mitte September mehr als 10.000 Speicherregistrierungen erhalten habe, einen Anstieg, den Geschäftsführer Lutz Eckenroth als „Tsunami“ von Anträgen bezeichnete. Eco Stor CEO Georg Gallmetzer prognostizierte, dass neun von zehn angefragten Megawatt nie angeschlossen werden.