Batteries : les cellules à flux fer-plomb franchissent les 10 000 cycles, GM et Geely visent des packs moins chers

CIC energiGUNE, centre de recherche espagnol, a mené l'essai. pv magazine en a fait état le 1er octobre. Les tests ont eu lieu entre 25°C et 30°C. La cellule utilise du fer et du plomb comme matériaux actifs, associant une boucle d'électrolyte unique à une membrane sans fluor pour réduire la résistance interne. Le centre souligne que ces deux matériaux bénéficient déjà de chaînes d'approvisionnement industrielles et de recyclage établies. L'étape suivante consiste à développer des modules à l'échelle du kilowatt, via la simulation, la conception système et la validation expérimentale.

Cette distinction est importante car les batteries à flux stockent l'énergie dans des réservoirs externes. La capacité augmente donc avec le volume d'électrolyte, tandis que la puissance dépend de la taille et du nombre de piles. CIC energiGUNE estime que cette séparation convient à l'intégration solaire et éolienne, au stockage à l'échelle du réseau, aux microréseaux et à la gestion énergétique industrielle. Le centre travaille aussi sur des batteries à flux à base de vanadium et sur des méthodes pour réduire leur coût et leur consommation de vanadium.

GM investit 1 000 000 000 $ dans les cellules riches en manganèse

L'information la plus déterminante pour le marché vient du Tennessee. CleanTechnica a rapporté le 30 septembre que General Motors modernisera son usine Ultium Cells de Spring Hill pour produire des cellules LMR (lithium manganèse riche). L'investissement combiné LFP et LMR atteindra 2 000 000 000 $ d'ici 2030. Kurt Kelty, vice-président batteries et durabilité de GM, a précisé que la chimie à haute teneur en nickel reste réservée aux marchés longue distance, tandis que le LMR vise l'accessibilité. Le manganèse est abondant sur Terre et moins cher que certains concurrents, mais la formule a historiquement souffert d'une durée de vie courte et d'une chute de tension.

Ford a également investi dans la recherche pour rendre ce matériau fonctionnel dans une batterie de VE, a noté CleanTechnica dans le même article. Cette annonce fait suite à un repli plus large : GM a réduit ses plans VE l'an dernier et s'est tourné vers le stockage stationnaire utilisant le LFP. La mise à niveau d'Ultium signale donc où l'entreprise s'attend à voir la demande revenir, plutôt que de décrire le marché actuel.

Geely, de son côté, s'attaque à l'autre bout du problème. InsideEVs a rapporté le 30 septembre que la Ultra Short Blade Battery du groupe peut atteindre un pic de près de 1 100 kilowatts. Lors d'une démonstration, une Lynk & Co 10 est passée de 10 % à 97 % de charge en 8 minutes et 40 secondes. Geely indique que les vitesses méga-watt représentaient 60 % de la chaleur générée dans la batterie, le reste provenant des réactions électrochimiques. Le PDG Jerry Gan a déclaré : « Nous ne prônons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie ». L'entreprise a étendu la garantie du pack de huit ans et 150 000 km à huit ans et 200 000 km.

Ces chiffres prennent leur sens face au matériel occidental. InsideEVs situe les modèles américains les plus rapides à environ 400 kW, avec la Mercedes-AMG GT à venir à 600 kW. La plupart des voitures de masse mettent en moyenne 30 minutes pour une charge de 10 à 80 %.

Un croisement de prix, sur un modèle au moins

TechCrunch a rapporté le 30 septembre que la série 3 de BMW pour 2027 est désormais disponible en version essence et électrique, l'électrique étant moins chère. L'i3 50 xDrive est à 61 500 $ contre 65 900 $ pour la M350 xDrive, avant frais de livraison. L'écart est de 6,7 % en faveur de l'EV. Les deux voitures reposent sur des plateformes différentes, l'i3 utilisant le châssis le plus récent de BMW. BMW annonce une autonomie de 468 miles pour l'i3 et une charge rapide qui ajoute 208 miles en 10 minutes. Un 330 essence moins cher existe à 49 900 $, mais il n'a pas encore d'équivalent électrique.

Un deuxième i3, moins cher, est arrivé la même semaine. InsideEVs a rapporté le 30 septembre que l'i3 40 xDrive embarque une batterie de 82,8 kWh se chargeant à 300 kW maximum. Son autonomie WLTP est de 441 miles et le temps de charge de 10 à 80 % est de 21 minutes. Elle est 254 livres plus légère que la 50 xDrive et commence à 59 900 € en Allemagne, soit 6 000 € de moins que sa version plus puissante. Les prix américains n'ont pas été annoncés.

Tous les lancements ne visent pas l'Amérique. Le Range Rover Sport Electric de Land Rover a été détaillé par InsideEVs et WIRED le 29 septembre. Il dispose d'une batterie de 118,5 kWh, d'une architecture 800 volts, d'une charge jusqu'à 350 kW et d'une autonomie WLTP citée à 378 miles par InsideEVs et 374 miles par WIRED. Un représentant de l'entreprise a indiqué à InsideEVs que le modèle ne viendra pas aux États-Unis en tant que modèle 2027. WIRED note que le Sport commence à 109 810 £ et que JLR supprime 4 000 emplois sur deux ans.

Les flottes avancent plus vite que les consommateurs

Les acheteurs commerciaux se montrent moins hésitants. FedEx a commandé 2 000 camions de livraison électriques à la startup californienne Harbinger pour les États-Unis et le Canada. La commande vaut 300 M$, avec livraison avant la fin de 2027, selon The Next Web le 1er octobre. Harbinger estime que chaque camion économise environ 20 000 $ par an par rapport au diesel, soit 40 M$ sur l'ensemble de la flotte. Ce sont des projections du fabricant, non des résultats mesurés. FedEx a mené la Série C de 160 M$ de Harbinger fin de l'année dernière et a placé une commande initiale de 53 camions en même temps.

The Next Web a contrasté cette commande avec l'Europe, où Volta Trucks a levé environ 600 M€ avant de déposer le bilan en 2023 avec environ 5 000 précommandes. Tevva est entré en insolvabilité en mai 2024. Le média note qu'un entrepôt logistique européen a besoin de dix à vingt fois sa capacité de puissance actuelle pour faire fonctionner une flotte entièrement électrique. Les camions de classe 5 et 6 de Harbinger commencent à 103 000 $ avant les incitations.

Les ports effectuent un calcul similaire. CleanTechnica a estimé le 1er octobre que la flotte mondiale de reach-stackers électriques à batterie se situe à environ 1 500 machines. Cela représente peut-être 15 % à 16 % d'une flotte mondiale d'environ 9 300 unités. Les machines électriques pourraient déjà représenter près d'un cinquième de la production actuelle. Le média cite Reliance Transport en Nouvelle-Zélande, dont la machine SANY de 74 tonnes utilise environ 33 kWh par heure de fonctionnement sur des vacations complètes de huit heures et environ 100 mouvements de conteneurs les jours chargés. Une analyse d'APM Terminals et DP World de 2023 plaçait les reach-stackers électriques à environ 15 % de coût total de possession supérieur au diesel, mais prévoyait une parité dans environ cinq ans.

Le rail suit. Electrek a rapporté le 30 septembre que le Metra de Chicago a commandé huit rames FLIRT électriques à batterie de Stadler. Les premières arrivent cette semaine pour l'exposition lors de la conférence de l'American Public Transportation Association à Chicago. Les rames siègent jusqu'à 112 personnes, avec une remorque ajoutant 46 places. Metra s'attend à un service passagers avant la fin de 2027. Une rame entièrement chargée offre 45 à 65 miles d'autonomie, avec une charge de 20 à 80 % en environ 30 minutes.

Où viennent les cellules

La capacité de l'Europe à alimenter tout cela reste contestée. Transport & Environment a déclaré le 30 septembre qu'ici 2030, il y aura suffisamment de cellules fabriquées dans l'UE pour les véhicules couverts par l'Industrial Accelerator Act. Cela inclut les VE d'entreprise et privés recevant un soutien public, à condition que tous les projets se concrétisent, y compris ceux avec une confiance modérée. L'organisation a ajouté que les exigences de contenu local pour les cellules et les matériaux actifs de la cathode pourraient ajouter 34 % à la demande de batteries de l'UE en 2027 par rapport à la base actuelle. La Chine contrôle jusqu'à 90 % de la capacité de production mondiale de pCAM et CAM selon la chimie, et 95 % pour le LFP.

La BBC a rapporté le 29 septembre sur Unigrid, une entreprise de San Diego expédiant une batterie domestique sodium-ion de 9 kWh. 100 unités ont été expédiées et 1 000 sont attendues avant la fin de l'année. Ses cellules sont actuellement fabriquées en Chine. Le pack utilise du chrome-3 dans sa cathode. La Professeure Dame Clare Grey de l'Université de Cambridge a déclaré que le chrome-3 peut former du chrome-6 toxique sous certaines conditions. Ivana Hasa du Warwick Manufacturing Group a indiqué que cela peut être atténué par le contrôle de la tension. Le PDG d'Unigrid, Darren Tan, a qualifié les préoccupations de toxicité d'« exagérées » et a affirmé que les tests de tierces parties n'ont pas pu produire de chrome-6.

Côté demande, l'US Energy Information Administration a estimé que les véhicules électriques légers ont consommé 8 % plus d'électricité au premier semestre de 2026 qu'au second semestre de 2025. C'est une baisse par rapport à la croissance de 13 % à 24 % observée dans les périodes de six mois récentes, comme CleanTechnica l'a rapporté le 1er octobre. Les ventes de nouveaux VE ont chuté de 19 % au S1 26 par rapport au S2 25, après la fin du New Clean Vehicle Credit le 30 septembre 2025. Les VE représentaient 2 % des véhicules légers immatriculés en 2024.

Deux autres chiffres méritent attention. L'État de New York a attribué des contrats à huit projets de batteries de réseau totalisant 950 MW d'ici 2030, a rapporté Canary Media le 28 septembre. Cela se compare aux 80 MW de stockage de masse opérationnel à partir de mars. En Allemagne, l'opérateur de réseau Mitnetz Strom a déclaré à heise online le 1er octobre qu'il avait reçu plus de 10 000 enregistrements de stockage à la mi-septembre. Son directeur général Lutz Eckenroth a qualifié cette hausse de « tsunami » de demandes. Le PDG d'Eco Stor, Georg Gallmetzer, a prédit que neuf sur dix mégawatts demandés ne se connecteront jamais.