China legt Batterie-Ziele für 2030 fest, während Fragen zur Bankability von Natrium-Ionen-Batterien wachsen

Sieben chinesische Regierungsstellen haben gemeinsam den Entwicklungsplan für die Neue Batterieindustrie im Rahmen des 15. Fünfjahresplans herausgegeben. Die Gruppe umfasst das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, die Nationale Kommission für Entwicklung und Reform sowie die Nationale Energieagentur. Das Dokument trägt das Datum 14. September und wurde am 28. September öffentlich veröffentlicht, wie pv magazine am 1. Oktober berichtete.

Der Plan setzt Ziele für 2030: vorläufige großtechnische Anwendung von Festkörperbatterien, eine Lebensdauer von 15.000 Zyklen für langlebige Lithiumbatterien und Fehlraten bei führenden Herstellern im Bereich von Billionstel-Anteilen. Er definiert kein spezifisches Kapazitäts- oder Produktionsziel.

Was der Plan nicht klärt

Bei der Chemie behält der Plan Lithium-Ionen als Kerntechnologie bei und fordert gleichzeitig die Entwicklung von Natrium-Ionen- und Flussbatterien. Er listet auch die Erforschung neuer Alkalimetall-Ionen-Batterien, Mehrwert-Ionen-Systeme, Metall-Luft-, Metall-Schwefel- und Kernbatterien auf und verlangt Arbeiten an Natrium-Ionen-Standards. Doch er setzt kein Ausbreitungsziel für Natrium-Ionen und gibt nicht an, dass Natrium-Ionen Lithium-Eisen-Phosphat ersetzen sollten, wie aus der Lesart von pv magazine hervorgeht.

Diese Zurückhaltung ist wichtig, da der Fall für Natrium-Ionen derzeit auf Kosten und Lieferketten beruht, nicht auf Felddaten. Eine separate Analyse von pv magazine, die am selben Tag veröffentlicht wurde, argumentiert, dass Natrium-Ionen immer noch keine feldvalidierte Degradationskurve im großen Maßstab aufweisen. Die ersten peer-reviewten Alterungsstudien zu kommerziellen Natrium-Ionen-Zellen erschienen erst Anfang 2.026, heißt es in dem Beitrag, und harte Kohlenstoffanoden weisen eine anfängliche Coulomb-Effizienz im Bereich von 75 bis 85 Prozent auf, ohne bewiesene Rundlauf-Effizienz-Zahlen aus betriebenen Projekten.

„Die Frage, die Entwickler beantworten müssen, ist eine andere: Ist dies eine technologische Wette oder ein Technologierisiko-Transfer vom Anbieter an den Käufer, der nur so getarnt ist?“

Die Analyse ist unmissverständlich in Bezug auf das Finanzierungsproblem. Garantiestrukturen, State-of-Health-Protokolle und Lebensdauer-Garantien fehlen an unabhängiger Dritter-Verifizierung im Maßstab, den Kreditgeber und Abnehmer erfordern. Sie stellt auch fest, dass mehrere Natrium-Ionen-Unternehmen bereits unter dem anhaltenden Kostendruck von LFP gescheitert sind, selbst mit strukturellen Vorteilen auf dem Papier. Die Internationale Energieagentur hat stationäre Speicherung als ersten legitimen kommerziellen Markt für Natrium-Ionen markiert, fügt der Beitrag hinzu, aber das schließt die Datendelle nicht.

Speicherung verlagert sich an den Rand

Der Plan Chinas fördert auch den Batterieeinsatz in Industrieparks und Rechenzentren neben Erzeugungs- und netzseitiger Speicherung. Das steht neben einem parallelen Wandel in der Art, wie kleinere Batterien deployed werden, dokumentiert von MIT Technology Review am 1. Oktober.

In New York City, wo die Genehmigung großer Speicherprojekte schwierig ist, installieren Startups kleine Batterien an ungewöhnlichen Orten. PopWheels betreibt ein Batteriewechsel-System für E-Bike-Lieferfahrer, mit etwa 50 Schränken in der Stadt und etwa 2.500 Batterien im Umlauf, sagte Mitgründer David Hammer auf einer New York Climate Week-Veranstaltung am 24. September. Das Unternehmen hat begonnen, Essensstandbetreiber zu beliefern, wo etwa vier Batterien fünf Kilowattstunden liefern, was für viele Stände einem Tagesbetrieb entspricht.

Copper baut Induktionskochfelder mit integrierten Batterien, und Every Electric und David Energy verkaufen Steckdosenbatterien für Haushalte und Unternehmen. Da die Einheiten klein sind oder in ein anderes Gerät eingebaut, umgehen sie in der Regel Netzausbau und umfangreiche Genehmigungen.

„Das ist das Größte, was im Stromsektor in den letzten 20 Jahren passiert ist“, sagte James McGinniss, Mitgründer und CEO von David Energy, auf derselben Veranstaltung. Sam Calisch, Mitgründer und CEO von Copper, sagte, dass wenn jeder Herd in Amerika mit einer Batterie ausgeliefert würde, das zu Zehntausenden von Gigawatt führen würde, eine Kapazität, die aggregiert und abgerufen werden könnte, wenn das Netz belastet ist.

MIT Technology Review ist vorsichtig mit den Grenzen: Große Installationen werden immer noch benötigt, um intermittierende Erneuerbare zu unterstützen und die wachsende Stromnachfrage zu erfüllen.

Konsumentenhardware und die Ladefrage

The Verge berichtete am 1. Oktober, dass die Lemmo 3, ein deutscher Lasten-E-Bike, eines der ersten E-Bikes mit einer halbfestkörperbatterie ist. Der 960Wh-Akku verspricht bis zu 180km (110 Meilen) Reichweite, und Lemmo behauptet, er sei 20 Prozent kleiner und leichter mit einer 30 Prozent längeren Lebensdauer. Das Fahrrad wiegt 39kg (86 Pfund) mit der installierten 5kg-Batterie, trägt eine Gesamtladung von 200kg und ist für Frühzahler zu einem netto-Preis von 1.890 Euro erhältlich, wobei Lemmo sagt, der Einzelhandel werde über 3.390 Euro klettern. Erste Lieferungen sind für April 2.027 geplant. Das sind Herstellerangaben, nicht unabhängig getestete Zahlen.

Regulatorisch veröffentlichte das britische Transportministerium am 28. September eine Analyse, die schätzt, dass es jetzt erheblich mehr öffentliche E-Ladesäulen als Zapfsäulen in ganz Großbritannien gibt. Das DfT setzte die Zapfsäulen-Zahl auf 60.802, abgeleitet von 8.329 Tankstellen, die von der Petrol Retailers Association bis zum 11. November 2.024 gemeldet wurden, multipliziert mit einem Durchschnitt von 7.3 Zapfstellen pro Station aus der Deloitte-Forschung von 2.013 für die RAC Foundation. Das DfT gibt zu, dass die 7.3-Zahl mindestens 14 Jahre alt ist und dass es die Stationsanzahl nicht unabhängig verifiziert hat. Es argumentiert, die Aussage wäre nur falsch, wenn die durchschnittliche Anzahl der Zapfsäulen seit 2.011 verdoppelt worden wäre, was es angesichts der historischen Änderungsrate für unwahrscheinlich hält.

Anderswo im Transportwesen berichtete Electrek am 30. September, dass Metra acht batterieelektrische FLIRT-Zugsets von Stadler für den Beverly-Ast der Rock Island Line bestellt hat. Das erste Zugset trifft diese Woche in Chicago ein und wird auf der American Public Transportation Association-Konferenz ab Sonntag gezeigt. Metra erwartet den Fahrgastbetrieb vor Ende 2.027, mit einer Reichweite von 45 bis 65 Meilen auf einem ungenannten Akku und einer 20 bis 80% Ladung in etwa 30 Minuten.

Und die US Energy Information Administration berichtete am 30. September, dass leichte Elektrofahrzeuge in den ersten sechs Monaten von 2.026 8% mehr Strom verbraucht haben als in der zweiten Hälfte von 2.025, nach 13 bis 24% Wachstum in den letzten halbjährlichen Perioden. Neue EV-Verkäufe fielen in 1H26 um 19% im Vergleich zu 2H25 nach Beendigung der föderalen Clean Vehicle Credits am 30. September 2.025. Elektrofahrzeuge machten 2% aller registrierten leichten Fahrzeuge in 2.024 aus, dem letzten Jahr mit verfügbaren Daten.