En Europe, les tunnels et les horaires redessinent la carte des trains de nuit

Ces nouvelles grilles horaires, rapportées par The Guardian en décembre 2023, ont créé des liaisons nocturnes directes entre des villes qui n'avaient aucun service diurne direct. Varsovie s'est rapprochée de Munich. Berlin a glissé vers Paris, et Aix-la-Chapelle s'est retrouvée plus près de Salzbourg.

La plus symbolique était le train de nuit Munich-Varsovie. Son premier départ de Bavière vers la Pologne, le soir du 10 décembre 2023, était le premier service direct sur ce corridor depuis 2010. Un autre Nightjet a quitté Aix-la-Chapelle juste après 21 heures et est arrivé à Halle 10 heures plus tard. Il relie deux villes à la longue histoire allemande.

Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian que ces changements pesaient déjà sur la planification des vacances. « Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer dans un même séjour des villes qu'aucun train direct ne reliait auparavant », a-t-elle dit. Elle cite le nouvel Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, un trajet de près de 10 heures.

Le phénomène ne se limite pas aux trains de nuit. La même mise à jour des horaires a retiré 30 minutes au trajet Berlin-Amsterdam, le ramenant sous les six heures. Elle a aussi doublé le nombre de trains diurnes directs de Cracovie vers Vienne et Berlin, qui passe de un à deux. Wrocław a gagné un train direct matinal vers Vienne, avec un retour en fin d'après-midi.

Les vols court-courriers sont visés, mais la carte garde des trous

Toutes les villes n'ont pas gagné. Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, remplacés par une correspondance toutes les deux heures avec un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg, longtemps point de départ vers les destinations tchèques, est passée de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun.

Même en France, où Le Monde avait proclamé en 2016 la fin du train de nuit, des services sont revenus. Béziers et Montpellier ont retrouvé une liaison directe vers Paris certaines nuits, et un service de nuit Aurillac-Paris a été ajouté. Les trains français n'offrent pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables ou des couchettes. Les tarifs commencent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes.

Le problème de capacité qui sous-tend tout cela est géographique. La carte ferroviaire européenne s'incurve toujours autour des Alpes, et les tunnels censés la redresser prennent du retard. En janvier 2026, la Cour des comptes européenne a indiqué que le coût de réalisation de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avait augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales. Cinq d'entre eux affichent un retard moyen de 17 ans, selon CNN.

Le tunnel de base du Saint-Gothard, long de 35 miles, ouvert en 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars, montre ce que le produit fini peut accomplir. Il a ramené Zurich-Milan à deux heures et demie, contre quatre heures par l'ancien trajet, plus long de 25 miles. Le Saint-Gothard passe à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins à son point le plus profond.

La prochaine décennie doit répéter l'opération ailleurs. Le tunnel de Fehmarnbelt, long de 18 kilomètres entre le Danemark et l'Allemagne, un lien immergé doté d'un budget supérieur à 7 milliards d'euros, doit ouvrir en 2029. Femern A/S, le constructeur public danois, affirme que le trajet Copenhague-Hambourg passera d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie. La traversée elle-même tombe de 45 minutes en ferry à sept minutes en train.

Pour l'instant, l'argument écologique fait une grande partie du travail. Une analyse du Rail Delivery Group publiée en février 2024 a montré qu'en moyenne, sur les 100 premières lignes britanniques de voyage d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. Édimbourg-Londres Kings Cross émettait 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture électrique à batterie et 12,7 kg par personne en train.

Les associations ont vite relevé le piège. Les billets simples sur la ligne Édimbourg-Londres de LNER coûtaient 183 £ sans réservation anticipée à l'époque, contre environ 50 £ de carburant pour une petite voiture essence sur les 400 miles. Michael Solomon Williams, de la Campaign for Better Transport, a déclaré que le train devenait plus vert à mesure que les lignes s'électrifiaient, mais qu'il devait aussi devenir moins cher.

Le tableau commercial est plus contrasté que l'environnemental. Les projets de tunnels ont des années de retard, les opérateurs nationaux privilégient encore les lignes intérieures, et les tarifs augmentent. Les billets en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % à partir du dimanche suivant la publication des chiffres du RDG. Le renouveau du train de nuit est réel, mais il arrive sur un réseau encore en reconstruction.