Tunele i rozkłady jazdy na nowo rysują mapę europejskich pociągów nocnych

Nowe rozkłady opisał The Guardian w grudniu 2023 roku. Pojawiły się wtedy bezpośrednie połączenia nocne między miastami, które nie miały żadnego bezpośredniego połączenia dziennego. Warszawa zbliżyła się do Monachium, Berlin przesunął się w stronę Paryża, a Akwizgran podjechał bliżej Salzburga.

Najbardziej symboliczny z nich to nocny pociąg z Monachium do Warszawy. Wieczorem 10 grudnia 2023 roku wyjechał z Bawarii do Polski pierwszy bezpośredni pociąg na tym korytarzu od 2010 roku. Osobny nowy Nightjet wyjechał z Akwizgranu tuż po godzinie 21:00 i dotarł do Halle 10 godzin później. Połączył dwa miasta o głębokiej niemieckiej historii.

Cat Jones, dyrektor generalna operatora podróży bez lotów Byway Travel, powiedziała The Guardian, że zmiany już wpływają na planowanie wakacji. "Wszystkie te nowe pociągi w Europie wywołują prawdziwy entuzjazm w Byway. Możemy teraz łączyć w wakacjach miejsca, między którymi wcześniej nie było bezpośrednich pociągów" - stwierdziła. Wskazała na nowy pociąg sypialny Euronight łączący Salzburg z Krakowem. Podróż trwa prawie 10 godzin.

Nie chodzi tylko o pociągi nocne. Ten sam rozkład jazdy skrócił trasę Berlin - Amsterdam o 30 minut, sprowadzając ją poniżej sześciu godzin. Podwoił też liczbę bezpośrednich pociągów dziennych z Krakowa do Wiednia i Berlina, z jednego do dwóch. Wrocław zyskał poranny bezpośredni pociąg do Wiednia z powrotem późnym popołudniem.

Celem są loty krótkodystansowe, ale na mapie wciąż są dziury

Nie każde miasto wygrało. Aarhus stracił dwa dzienne bezpośrednie pociągi do Hamburga. Zastąpiło je połączenie z przesiadką co dwie godziny, na tym samym peronie w Kolding. Norymberga, od dawna punkt wypadowy do czeskich miejscowości, przeszła z pięciu bezpośrednich pociągów dziennie do Czech do zera.

Nawet we Francji, gdzie Le Monde w 2016 roku ogłosił koniec pociągów nocnych, połączenia wróciły. Béziers i Montpellier odzyskały bezpośrednie połączenie z Paryżem w niektóre noce, a dodano nocne połączenie z Aurillac do Paryża. Francuskie pociągi nie mają wagonów sypialnych, tylko fotele rozkładane lub kuszetki. Bilety kosztują od 19 euro za miejsca siedzące i 29 euro za kuszetki.

Problem przepustowości pod tym wszystkim to geografia. Europejska mapa kolejowa wciąż wygina się wokół Alp, a tunele, które mają ją wyprostować, są opóźnione. W styczniu 2026 roku Europejski Trybunał Obrachunkowy poinformował, że koszty realizacji ośmiu dużych projektów Transeuropejskiej Sieci Transportowej wzrosły średnio o 82% w stosunku do wstępnych szacunków. Średnie opóźnienie w pięciu z nich wynosi 17 lat. Podaje to CNN.

Szwajcarski Tunel Bazowy Gottharda o długości 35 mil, otwarty w 2016 roku kosztem 11,3 mld dolarów, pokazuje, co może dać gotowy produkt. Skrócił trasę Zurych - Mediolan do dwóch i pół godziny, wobec czterech godzin na starszej trasie dłuższej o 25 mil. Gotthard leży w najgłębszym punkcie ponad 7 500 stóp pod alpejskimi szczytami.

Następna dekada ma powtórzyć ten wyczyn w innych miejscach. Tunel Fehmarnbelt o długości 18 kilometrów między Danią a Niemcami, połączenie zanurzone z budżetem powyżej 7 mld euro, ma zostać otwarty w 2029 roku. Femern A/S, państwowy duński wykonawca, twierdzi, że podróż Kopenhaga - Hamburg skróci się z około czterech i pół godziny do dwóch i pół. Sama przeprawa skraca się z 45 minut promem do siedmiu minut pociągiem.

Na razie argument ekologiczny robi większość roboty. Analiza Rail Delivery Group opublikowana w lutym 2024 roku wykazała, że średnio na 100 najlepszych brytyjskich tras podróży służbowych samochód z silnikiem Diesla lub benzynowy wytwarzał dziewięć razy więcej dwutlenku węgla niż pociąg. Trasa Edynburg - London Kings Cross emitowała 116 kg CO2 samochodem z silnikiem Diesla, 31,8 kg samochodem elektrycznym i 12,7 kg na osobę pociągiem.

Aktywiści szybko zauważyli haczyk. Pojedyncze bilety na trasie LNER Edynburg - Londyn kosztowały wówczas 183 funty bez wcześniejszej rezerwacji, wobec około 50 funtów na paliwo dla małego samochodu benzynowego na dystansie 400 mil. Michael Solomon Williams z Campaign for Better Transport powiedział, że podróże pociągiem stają się bardziej ekologiczne w miarę elektryfikacji tras, ale muszą też być tańsze.

Obraz komercyjny jest bardziej mieszany niż ekologiczny. Projekty tuneli są opóźnione o lata, krajowi przewoźnicy wciąż preferują trasy krajowe, a ceny biletów rosną. Ceny biletów kolejowych w Anglii miały wzrosnąć o 4,9% od niedzieli po publikacji danych przez RDG. Odrodzenie pociągów nocnych jest realne, ale odbywa się na sieci, która wciąż jest odbudowywana pod nim.