Tunnel und Fahrpläne zeichnen Europas Nachtzugnetz neu

Die neuen Fahrpläne, über die The Guardian im Dezember 2023 berichtete, brachten direkte Nachtverbindungen zwischen Städtepaaren, die tagsüber gar keine direkte Verbindung hatten. Warschau rückte näher an München heran, Berlin in Richtung Paris, und Aachen kam Salzburg näher.

Am symbolträchtigsten war der Nachtzug von München nach Warschau. Seine erste Abfahrt von Bayern nach Polen am Abend des 10. Dezember 2023 war die erste direkte Verbindung auf diesem Korridor seit 2010. Ein weiterer neuer Nightjet verließ Aachen kurz nach 21 Uhr und erreichte Halle 10 Stunden später. Er verbindet zwei Städte mit tiefer deutscher Geschichte.

Cat Jones, Vorstandsvorsitzende des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, sagte dem Guardian, die Änderungen flössen bereits in die Urlaubsplanung ein. "All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können jetzt Orte im Urlaub kombinieren, zwischen denen es vorher keine direkten Züge gab", sagte sie. Sie verwies auf den neuen Euronight-Schlafzug zwischen Salzburg und Krakau, eine Fahrt von fast 10 Stunden.

Das Muster beschränkt sich nicht auf Nachtzüge. Dieselbe Fahrplanrunde kürzte die Strecke Berlin–Amsterdam um 30 Minuten auf unter sechs Stunden. Die Zahl der direkten Tagzüge von Krakau nach Wien und Berlin verdoppelte sich von einem auf zwei. Breslau erhielt einen frühmorgendlichen Direktzug nach Wien mit einer Rückfahrt am späten Nachmittag.

Kurzstreckenflüge sind das Ziel, doch die Karte hat noch Lücken

Nicht jede Stadt gewann. Aarhus verlor seine zweimal täglich verkehrenden Direktzüge nach Hamburg. Stattdessen fährt alle zwei Stunden eine Verbindung mit Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding. Nürnberg, lange ein Ausgangspunkt für tschechische Ziele, verlor seine fünf Direktzüge pro Tag nach Tschechien und hat jetzt keinen mehr.

Selbst in Frankreich kehrten Verbindungen zurück, wo Le Monde 2016 den Nachtzug für beendet erklärt hatte. Béziers und Montpellier erhielten an manchen Nächten wieder eine direkte Verbindung nach Paris, und eine Nachtverbindung von Aurillac nach Paris wurde hinzugefügt. Die französischen Züge bieten keine Schlafwagen, nur Liegesitze oder Liegewagen. Die Preise beginnen bei 19 € für Sitze und 29 € für Liegewagen.

Das Kapazitätsproblem hinter all dem ist die Geografie. Europas Bahnkarte biegt sich noch immer um die Alpen, und die Tunnel, die sie begradigen sollen, verspäten sich. Im Januar 2026 berichtete der Europäische Rechnungshof, dass die Kosten für die Umsetzung von acht großen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Durchschnitt um 82 % über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen seien. Bei fünf von ihnen liege die durchschnittliche Verzögerung bei 17 Jahren, wie CNN berichtete.

Der 35 Meilen lange Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, der 2016 zu Kosten von 11,3 Milliarden $ eröffnet wurde, zeigt, was das fertige Produkt leisten kann. Er verkürzte Zürich–Mailand auf zweieinhalb Stunden, gegenüber vier Stunden auf der älteren, 25 Meilen längeren Route. Der Gotthard liegt an seinem tiefsten Punkt mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln.

Im nächsten Jahrzehnt soll sich dieses Kunststück anderswo wiederholen. Der 18 Kilometer lange Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland, eine Absenktunnelverbindung mit einem Budget von über 7 Milliarden €, soll 2029 eröffnet werden. Femern A/S, der staatliche dänische Bauherr, erklärt, die Fahrt von Kopenhagen nach Hamburg werde von etwa viereinhalb Stunden auf zweieinhalb sinken. Die Überfahrt selbst verkürzt sich von 45 Minuten mit der Fähre auf sieben Minuten mit dem Zug.

Vorerst leistet das grüne Argument die meiste Arbeit. Eine im Februar 2024 veröffentlichte Analyse der Rail Delivery Group ergab, dass auf den 100 wichtigsten britischen Geschäftsreiserouten ein Diesel- oder Benzinauto im Durchschnitt neunmal mehr Kohlenstoff produzierte als der Zug. Edinburgh–London Kings Cross stieß 116 kg CO2 mit dem Dieselauto aus, 31,8 kg mit dem batterieelektrischen Auto und 12,7 kg pro Person mit dem Zug.

Kampagnen machten schnell auf den Haken aufmerksam. Einzelfahrkarten auf der LNER-Strecke Edinburgh–London kosteten damals 183 £ ohne Vorausbuchung, gegenüber etwa 50 £ Kraftstoff für ein kleines Benzinauto auf den 400 Meilen. Michael Solomon Williams von der Campaign for Better Transport sagte, Bahnreisen würden grüner, je mehr Strecken elektrifiziert würden, müssten aber auch billiger werden.

Das kommerzielle Bild ist gemischter als das ökologische. Tunnelprojekte liegen Jahre zurück, nationale Betreiber bevorzugen weiterhin Inlandsstrecken, und die Fahrpreise steigen. Die Bahnfahrpreise in England sollten ab dem Sonntag nach der Veröffentlichung der RDG-Zahlen um 4,9 % steigen. Die Wiederbelebung der Nachtzüge ist real, doch sie kommt auf einem Netz, das darunter noch immer umgebaut wird.