La grève d'Ulsan chez Hyundai montre que les robots humanoïdes sont déjà un enjeu social

Sur le papier, le conflit est circonscrit. Hyundai Motor Group veut installer l'humanoïde Atlas de Boston Dynamics dans ses usines, à commencer par les sites américains en 2028. Le syndicat qui représente plus de 39 000 salariés sud-coréens veut des garanties avant que cela n'arrive. Selon le Wall Street Journal, le syndicat de Hyundai Motor exige que le salaire horaire des ouvriers de production soit converti en salaire fixe, afin qu'une réduction du temps de travail liée à l'automatisation ne fasse pas baisser la paie. Il demande aussi que l'âge de la retraite passe de 60 à 65 ans.

Aucune des deux parties n'a cédé. Le Korea Times rapporte que les salariés ont quitté leur équipe de jour comme de nuit avec deux heures d'avance, du 13 au 15 juillet, sur le complexe d'Ulsan, la plus grande usine automobile du monde. Ils prévoyaient des grèves de quatre heures du 20 au 22 juillet après l'échec de 15 cycles de négociations.

Cette chronologie compte parce que le robot en question n'est pas une image de synthèse. Hyundai Motor Group a présenté le dernier Atlas au début de cette année : une machine bipède de plus de 6 pieds, capable de soulever plus de 100 livres. Atlas est fabriqué par Boston Dynamics, la société américaine de robotique sur le point de devenir une filiale à 100 % de Hyundai. L'objectif de Hyundai, selon The Korea Herald, dépasse 25 000 unités Atlas dans les usines Hyundai et Kia, à partir des États-Unis en 2028, sans calendrier annoncé pour les autres marchés.

L'économie du dossier, les salariés peuvent la lire eux-mêmes. Esther Yim, analyste chez Samsung Securities, a déclaré à Bloomberg que chaque Atlas coûte environ 130 000 dollars mais pourrait être amorti en deux ans d'exploitation environ. James Hong, de Macquarie Securities Korea Ltd., avance que si le coût unitaire tombe un jour à 100 000 dollars, le coût d'exploitation du robot pourrait passer sous le salaire minimum fédéral américain de 7,25 dollars et peser nettement moins qu'un salaire ouvrier classique du secteur. Ce sont des projections d'analystes, pas des contrats signés, et elles supposent que les robots fonctionnent comme annoncé.

La Géorgie est le vrai banc d'essai, pas Ulsan

Hyundai prévoit de mettre Atlas au travail d'abord à Metaplant America, son usine de véhicules électriques près de Savannah, en Géorgie, à partir de 2028. La résistance syndicale y sera peut-être plus faible : les salariés américains de ce site ne sont pas syndiqués. L'United Auto Workers, qui représente environ 400 000 ouvriers de l'automobile aux États-Unis, au Canada et à Porto Rico, cherche à organiser l'usine de Géorgie.

Metaplant America est déjà l'usine automobile la plus automatisée des États-Unis. IEEE Spectrum rapporte qu'elle compte plus de 850 robots qui déchargent des pièces, emboutissent l'acier, assemblent les châssis et posent les portes, ainsi que 300 véhicules à guidage automatique qui transportent des pièces entre les postes en évitant les personnes. Spot, le robot quadrupède de Boston Dynamics, est aussi sur place : il assure ce que l'entreprise appelle l'inspection de la qualité extérieure dans l'atelier de soudure. Lors d'une visite en juillet 2026, un journaliste de l'Atlanta Journal-Constitution a vu les chiens robots promener leur nez truffé de capteurs pour débusquer les défauts.

Atlas commencera par trier et organiser des pièces. Jerald Roach, responsable de l'assemblage général chez Metaplant, a déclaré à l'AJC que les humanoïdes ne menaceraient pas la main-d'œuvre humaine. Les mains humaines, avec leur sens du toucher, restent selon lui nécessaires pour les pièces souples comme les tuyaux, les câbles, les tapis et les panneaux de garniture. C'est une affirmation sur les capacités des machines, pas un engagement sur les effectifs.

D'autres chiffres vont dans l'autre sens. Hyundai s'est engagé à employer 8 100 salariés à temps plein à Metaplant America d'ici 2031, dans le cadre de son accord de développement économique avec la Géorgie, un paquet d'incitations étatiques et locales estimé à 2 100 000 000 dollars. L'AJC a constaté que l'usine comptait déjà plus de 3 800 salariés fin 2025. Si Atlas arrive comme prévu et que l'engagement d'embauche tient, le site devient une expérience grandeur réelle : les deux promesses peuvent-elles être tenues ?

La pression syndicale ne se limite pas à Hyundai. L'UAW a récemment critiqué General Motors pour avoir installé une cinquantaine de nouveaux bras robotisés dans son usine phare de véhicules électriques à Detroit, après plus de 1 300 licenciements présentés comme temporaires. Lors de la convention constitutionnelle de l'UAW à Detroit en juin 2026, son président Shawn Fain a aussi mis en garde contre une automatisation sans l'accord des salariés, selon le compte rendu du discours publié par Ars Technica.

Une tendance ancienne, une forme nouvelle

L'automobile est depuis des décennies le premier secteur utilisateur de robots industriels. La Fédération internationale de robotique recensait plus de 1 000 000 de robots dans les usines automobiles du monde entier en 2021, soit un tiers de tous les robots, tous secteurs confondus. Les États-Unis avaient déployé 38 000 robots industriels en 2025, dont 13 500 pour la seule industrie automobile.

Les humanoïdes sont présentés comme autre chose. Un bras industriel classique fait une tâche ; les entreprises de robotique affirment que des humanoïdes dopés à l'IA pourront à terme accomplir des travaux très variés tout en s'intégrant à des espaces conçus pour les humains. Il faut d'abord résoudre les problèmes d'entraînement et de matériel. WIRED rapportait en janvier 2026 que Google DeepMind installe son modèle Gemini Robotics sur le matériel de Boston Dynamics, Atlas et Spot compris, avec des tests prévus dans les usines Hyundai au cours des mois suivants.

Robert Playter, PDG de Boston Dynamics, avait déclaré à WIRED avant cette annonce : « La vraie valeur à venir, c'est que nos robots comprennent le contexte de leur environnement et se servent de leurs mains pour manipuler n'importe quel objet. » Carolina Parada, directrice principale de la robotique chez Google DeepMind, a confié à la même publication que l'automobile est un bon point de départ mais que l'intention est d'étendre progressivement à d'autres applications. Playter a aussi reconnu qu'il faudra garantir la sécurité des humains, en disant que « même les petits peuvent être dangereux ».

Hors de l'automobile, le problème de l'entraînement se règle à coups de main-d'œuvre. Rest of World rapporte que des collectivités chinoises ont financé plus de 40 centres publics de collecte de données pour robots, dont une vingtaine déjà en activité. Des travailleurs équipés de casques VR et d'exosquelettes de bras y répètent des gestes comme plier du linge ou ouvrir un micro-ondes pour que les humanoïdes les apprennent. Un formateur, s'exprimant sous pseudonyme, s'est décrit, lui et ses collègues, comme des « cyber-ouvriers ».

Les chiffres avancés pour les humanoïdes ne cessent de grossir, et les réserves aussi. Aux deuxièmes World Humanoid Robot Games de Pékin, du 22 au 26 août 2026, des robots ont battu des records humains sur 100 mètres et au saut en hauteur sans élan. Mais Ars Technica décrit aussi des coureurs percutant des barrières, se cassant en deux dans des gerbes d'étincelles et prenant feu. Dans un scénario de lutte contre l'incendie, seules trois équipes sur 12 ont terminé l'épreuve complète, selon le Global Times. Beaucoup de concurrents étaient téléopérés, avec des pénalités de score appliquées dans ce cas.

Dipam Patel, doctorant en informatique à l'université Purdue et membre étudiant de l'IEEE, a expliqué à Ars que les résultats du sprint montrent de vrais progrès en contrôle du corps entier, tout en notant que les robots étaient conçus pour une seule tâche. « Si tu franchis la ligne, c'est le but, dit-il. Peu importe que tu t'arrêtes, peu importe que tu tombes en morceaux. »

Le conflit chez Hyundai en est à peu près là. Le syndicat ne soutient pas qu'Atlas est incapable de soulever des pièces. Il demande qui en paiera le prix si Atlas en est capable, et ce qu'il adviendra des salaires, des horaires et de l'âge de la retraite le jour où ce sera le cas. La grève d'Ulsan est la première fois que cette question arrête une ligne de production.