La caravane lâchée par Toyota, le brevet de ventilateur de Tesla : des paris d'électrification de plus en plus étranges

Toyota a hissé une caravane de 1 675 lb (760 kg) à 30 pieds du sol avec une grue et l'a lâchée sur le toit de son Hilux électrique à l'aérodrome de Bentwaters, dans le Suffolk, rapporte Electrek. Toyota affirme que le camion a redémarré et est parti aussitôt.

Le défi a été choisi après que l'entreprise a invité les subreddits britanniques à voter sur la manière de tester le pick-up, et des centaines de personnes ont réclamé une répétition d'un test de Top Gear de 2003. Le Hilux BEV est le premier pick-up électrique de Toyota et son premier véhicule électrique à châssis-échelle, avec une batterie lithium-ion refroidie à l'eau de 59,2 kWh, une autonomie WLTP allant jusqu'à 160 miles (257 km) et une charge rapide DC jusqu'à 125 kW qui fait passer la batterie de 10 % à 80 % en environ 30 minutes. Au Royaume-Uni, le Hilux BEV Icon de base est disponible à la commande à partir de 42 170 £ (56 500 $) hors TVA.

Un brevet, pas un produit

Tesla a obtenu un brevet pour une « Electric Fan Car » le 29 septembre, rapporte Electrek, son deuxième brevet de voiture à ventilateur en un peu plus d'un an. La délivrance, US 12,746,987 B1, a été déposée en janvier 2024 et remonte à une demande provisoire du 17 janvier 2023 ; huit inventeurs sont cités, tous sauf un basés dans la région de Los Angeles.

Les dessins montrent une Model S, que Tesla a cessé de produire en avril, si bien que le logement le plus plausible pour le matériel est la Roadster, la seule voiture de performance que Tesla a encore dans les tuyaux. Electrek notait la semaine dernière qu'un autre brevet Tesla couvre un aileron arrière actif escamotable bon pour jusqu'à 700 kg d'appui, dessiné sur une voiture qui ressemble à la nouvelle Roadster. L'idée n'est pas nouvelle. Chaparral a couru la 2J en 1970 avec deux ventilateurs entraînés par un moteur de motoneige séparé, la BT46B de Brabham a gagné le Grand Prix de Suède 1978 avec Niki Lauda et a été retirée juste après, et Gordon Murray a installé un ventilateur de 400 mm à l'arrière de la T.50 de série. La Spéirling de McMurtry a pulvérisé le record absolu de la montée de Goodwood en juin 2022, environ sept mois avant que Tesla ne dépose sa demande provisoire.

Rien de tout cela ne vend des voitures aujourd'hui. Ce qui vend des voitures, ou échoue à en vendre, c'est le prix et l'autonomie, et là, deux lancements cette semaine montrent à quel point le haut du marché électrique est devenu encombré.

L'empilement des SUV haut de gamme

Le Range Rover Sport Electric a été dévoilé le 29 septembre, avec une batterie de 118,5 kWh et une architecture 800 volts. JLR annonce une autonomie WLTP allant jusqu'à 374 miles, ce qui, selon WIRED, devrait signifier environ 320 miles selon les tests plus stricts de l'EPA, tandis qu'InsideEVs donne le chiffre WLTP à 378 miles (609 km), une légère amélioration par rapport aux 373 miles du plus grand Range Rover Electric. Les deux sources diffèrent sur le chiffre d'autonomie, et aucune n'a de note EPA pour trancher.

La motorisation est la même que celle du Range Rover Electric : deux moteurs de 260 kilowatts, jusqu'à 550 ch et 850 Nm, de 0 à 60 mph en 4,3 secondes en Dynamic Launch Mode. InsideEVs donne les moteurs à 349 chevaux chacun, 542 ch combinés et 627 livres-pied de couple, et précise que le Sport est 0,2 seconde plus rapide jusqu'à 62 mph que le grand Rangie et une demi-seconde plus rapide que le Range Rover Sport SV essence le plus puissant. La charge monte jusqu'à 350 kW, avec 10 % à 80 % en 22 minutes ; WIRED indique que 136 miles d'autonomie peuvent être ajoutés en aussi peu que 10 minutes dans des conditions idéales. Les prix commencent à 109 810 £, sans tarif américain pour l'instant, et le modèle ne viendra pas aux États-Unis en tant que modèle 2027, a déclaré un représentant de l'entreprise à InsideEVs.

La comparaison qui compte est la Lucid Gravity : une batterie de 123 kWh, 450 miles d'autonomie, une charge jusqu'à 400 kilowatts et de la place pour sept adultes, contre cinq pour le Range Rover Sport. WIRED note que le Porsche Cayenne Electric démarre 20 000 £ moins cher que le Sport, et que Polestar a été interdit de vente aux États-Unis plus tôt cette année parce que la marque est majoritairement détenue par des Chinois, ce qui en fait la première victime majeure d'une règle américaine interdisant les logiciels chinois dans les nouveaux véhicules connectés à internet.

Cette règle est une moitié d'une divergence plus large. L'autre moitié est le rythme d'adoption partout ailleurs.

Où en sont les États-Unis

CleanTechnica rapportait le 30 septembre que les États-Unis étaient à 5,9 % de part de BEV au premier semestre 2026, contre 45 % pour la Chine en août et 26 % pour l'Europe en juillet. L'article citait des reportages sur le Brésil, où la part de BEV a presque rattrapé celle des États-Unis, et sur l'Uruguay, où elle est montée à 50 %. L'argument de l'article est que le protectionnisme américain, combiné aux changements de politique et au recul des constructeurs, a laissé le pays à l'arrière du peloton.

Les retraits sont concrets. Le même article note que le Ford F-150 Lightning entièrement électrique a été retiré du marché automobile américain. JLR a annoncé plus tôt en septembre qu'il supprime 4 000 emplois au cours des deux prochaines années.

Face à cela, le réseau lui-même devient une histoire d'investissement à part entière. Un pipeline d'apprentissage automatique développé pendant un stage d'été chez Microsoft Research prévoit le risque de météo spatiale sur 66 935 postes électriques des États-Unis continentaux, en combinant des observations du vent solaire, des prévisions des indices Auroral Electrojet et Disturbance Storm Time, des contraintes issues de la physique, la conductivité géologique locale et des données d'infrastructure du réseau. Il a détecté près de 80 % des événements majeurs de météo spatiale pendant la période d'évaluation et peut avertir les opérateurs 30 à 60 minutes avant qu'un risque précis n'apparaisse. La motivation est documentée : pendant la tempête géomagnétique de mai 2024, les services publics d'Amérique du Nord se sont préparés à des impacts alors que les aurores s'étendaient bien au-delà de leur zone habituelle.

Le côté demande du réseau est là où les chiffres deviennent plus durs. NL Times rapportait le 30 septembre que la grande majorité des centres de données européens gardent secret leur impact environnemental, et qu'aux Pays-Bas, moins d'un quart des grands centres de données publient leurs chiffres de consommation d'électricité et d'eau potable. La directive européenne sur l'efficacité énergétique oblige les centres de données d'une capacité installée d'au moins 500 kW à déclarer leur consommation d'énergie et d'eau, et elle est en vigueur depuis trois ans, mais peu le font.

La Dutch Datacenter Association comptait 186 centres de données commerciaux de 500 kW ou plus aux Pays-Bas à la fin de l'année dernière, tandis que l'Agence néerlandaise des entreprises, qui collecte l'information pour l'UE, ne dispose de données que sur 104 d'entre eux. Des chiffres publics existent sur la consommation d'électricité de 44 d'entre eux et sur la consommation d'eau de 47, soit moins d'un quart des grands centres de données néerlandais. Le RVO a déclaré à Trouw qu'il avait plus de données sur certains centres mais n'a pas fourni de chiffres.

La consommation qui est documentée est déjà importante. Les chiffres de Statistics Netherlands montrent que les centres de données ont utilisé 5 100 000 000 de kilowattheures d'électricité aux Pays-Bas en 2024, soit 4,6 % du total du pays et près du double en cinq ans. Le gestionnaire de réseau TenneT prévoit que les centres de données consommeront 10 à 15 % de l'électricité du pays d'ici 2030, à un moment où le manque de capacité du réseau place entreprises, institutions et projets de logements sur des listes d'attente. Des données du RVO ont révélé cet été que le plus grand centre de données de Microsoft aux Pays-Bas représente à lui seul 1 % de la consommation nationale d'électricité ; Google, qui a deux grands centres de données dans le pays, ne publie pas le chiffre.

Qui paie les câbles

L'écart entre ce qui est promis et ce qui est divulgué traverse toute l'histoire de l'électrification. OilPrice demandait le 30 septembre si le monde peut atteindre 35 % d'électrification d'ici 2035, en situant l'objectif face à une estimation selon laquelle les investissements de réseau doivent doubler pour atteindre 1 000 000 000 000 de dollars par an, un chiffre attribué à l'IRENA. L'article n'a pas tranché la question, et aucune source unique dans le dossier de cette semaine ne le fait.

Ce qui est mesurable, c'est l'écart entre les objectifs et la transparence. Une directive en vigueur depuis trois ans a produit des chiffres publics d'électricité pour 44 centres de données néerlandais sur 186. On peut lâcher une caravane sur un pick-up et le voir repartir ; un réseau et ses obligations de déclaration ne se testent pas à si bon compte.

Les États-Unis finiront peut-être derniers dans l'électrification des véhicules, comme le demandait CleanTechnica. Au vu des éléments de cette semaine, ils ne sont pas premiers, et ils ne publient pas non plus les chiffres qui trancheraient le débat.

Toyota affirme que le Hilux électrique peut parcourir jusqu'à 236 miles (380 km) en cycle urbain, contre un chiffre WLTP allant jusqu'à 160 miles (257 km).

Un dernier détail du test de Bentwaters, pour l'échelle. La caravane pesait 1 675 lb, soit 760 kg. Le Hilux BEV peut tracter plus de 3 700 lbs (1 700 kg), c'est le premier véhicule électrique de Toyota doté du Multi-Terrain Select, et ses cinq modes de conduite s'adaptent automatiquement au terrain. Le camion qui a survécu à la chute est le même que les acheteurs britanniques peuvent commander à partir de 42 170 £ hors TVA. Il n'est pas vendu aux États-Unis.