Les trains de nuit européens gagnent des lignes, mais les retards de chantier menacent l'échéance ferroviaire de 2030

Les opérateurs ferroviaires européens ont mis en service leurs horaires 2024 le 10 décembre 2023. Ils ajoutent des trains de nuit directs entre Munich et Varsovie, Paris et Berlin, et Aix-la-Chapelle et Halle, selon The Guardian.

La liaison Munich-Varsovie compte : c'est le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010, écrit le journal. Salzbourg et Cracovie sont désormais reliées par un train de nuit Euronight qui met près de 10 heures. Cat Jones, directrice générale de Byway Travel, a déclaré à The Guardian que cette ligne permet aux voyageurs de combiner deux villes très différentes.

Varsovie s'est rapprochée de Munich, Berlin de Paris, Aix-la-Chapelle de Salzbourg. Aucune de ces trois paires de villes n'a aujourd'hui de train de jour direct.

Les changements d'horaires de décembre 2023 dessinent un tableau inégal. La Grande-Bretagne n'a connu que des ajustements mineurs, avec des services supplémentaires en semaine entre Nottingham et Birmingham et un nouvel amincissement des horaires de TransPennine Express. L'Espagne a ouvert une nouvelle ligne à grande vitesse à travers les monts Cantabriques fin novembre. En Pologne et dans les pays baltes, les nouveaux horaires de certaines lignes ont en revanche été repoussés d'une semaine ou deux.

Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, mais gagné une correspondance toutes les deux heures. Le changement se fait sur le même quai à Kolding et, selon The Guardian, les voyageurs arrivent à Hambourg plus vite qu'avec les trains directs. Nuremberg, longtemps point de départ vers les destinations tchèques, a perdu ses cinq trains directs quotidiens vers la République tchèque. Copenhague a gagné davantage de liaisons directes vers Hambourg.

D'autres améliorations sont plus modestes mais concrètes. Le trajet Berlin-Amsterdam a été raccourci de 30 minutes et passe sous les six heures. Les trains de jour directs de Cracovie vers Vienne et Berlin sont passés d'un à deux. Wrocław a gagné un nouveau train direct matinal vers Vienne, et un deuxième train direct de Vienne vers l'Ukraine a été ajouté, avec des voitures directes jusqu'à Chop, dans la région de Transcarpatie. L'opérateur privé tchèque RegioJet étudierait une liaison de nuit Prague-Chop à partir du début 2024.

La demande est une question distincte de l'offre. Le Rail Delivery Group, l'organisation professionnelle du rail britannique, a publié en février 2024 une analyse affirmant que le train, sur les axes d'affaires les plus fréquentés de Grande-Bretagne, génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie.

Sur les 100 principaux trajets professionnels, le RDG indique qu'une voiture diesel ou essence produit neuf fois plus de carbone que le train. Une hybride rechargeable pollue quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie près de deux fois et demie plus, selon les chiffres gouvernementaux des émissions moyennes des voitures de direction par distance.

Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour les déplacements entre nos villes.

C'est Jacqueline Starr, directrice générale du RDG, citée par The Guardian. Les chiffres sont solides sur le papier. Édimbourg-Londres Kings Cross émettrait 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG.

Le volet coût est plus difficile. Les billets simples sur LNER, principal opérateur de cette ligne, coûtaient 183 £ sans réservation anticipée à l'époque, même s'il existait des tarifs anticipés moins chers. Le carburant moyen d'une petite voiture essence sur les mêmes 400 miles reviendrait à environ 50 £, et moins pour une voiture électrique. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % à partir du dimanche suivant la publication de l'analyse. Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a déclaré à The Guardian que le train est plus vert que la voiture et le devient davantage à mesure que les lignes sont électrifiées, mais qu'il doit aussi être moins cher.

Construire de nouvelles lignes transfrontalières prend plus de temps qu'ajouter un sillon horaire. CNN rapportait en mai 2026 que l'Union européenne ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau transeuropéen de transport central, un plan de modernisation de 10 850 miles de corridors ferroviaires à travers le continent.

La Cour des comptes européenne a rapporté en janvier 2026 que les coûts de huit grands projets RTE-T avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, et que le retard moyen sur cinq projets est de 17 ans. Le même article de CNN cite Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL. Il décrit des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt comme susceptibles de changer la donne pour le rail européen.

Le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, ouvert en 2016, montre à quoi ressemble le produit fini. Le projet à 11,3 milliards de dollars relie les cantons du Tessin et d'Uri et se trouve sur la ligne Zurich-Milan. Il réduit le temps de trajet entre les deux villes à deux heures et demie, contre quatre heures par l'ancienne ligne du Saint-Gothard, selon CNN. En leur point le plus profond, ses deux tubes passent à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins.

Le tunnel du Fehmarn Belt, sous la mer Baltique, est encore en construction. CNN rapportait en juin 2024 que le tunnel immergé reliant le Danemark et l'Allemagne doit ouvrir en 2029, avec un budget de construction supérieur à 7 milliards d'euros. Il mesurera 18 kilomètres et portera deux autoroutes à double voie et deux voies ferrées électrifiées. La traversée en ferry prend actuellement 45 minutes. En train, elle prendra sept minutes, et en voiture dix. Copenhague-Hambourg en train passerait d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie.

Certains gouvernements misent plutôt sur un rail gratuit ou subventionné. Le gouvernement croate a confirmé en janvier 2026 que le transport ferroviaire public gratuit se poursuivra pour les enfants, les élèves, les étudiants à temps plein, les retraités et les citoyens de plus de 65 ans, selon Croatia Week. Depuis le 1er janvier 2026, les personnes handicapées titulaires d'une carte de handicap nationale ou européenne marquée comme valable pour le train y ont aussi droit.

Les passagers éligibles vivant dans le comté d'Istrie peuvent voyager gratuitement sur les trains directs entre Pula et Zagreb, même si la ligne traverse la Slovénie via Ljubljana. Ces services ont été rétablis le 20 juin 2025 : le vendredi de Zagreb à Pula, le dimanche de Pula à Zagreb. HŽ Passenger Transport a indiqué que la mesure devrait encourager un recours accru aux transports publics et améliorer la desserte ferroviaire du comté.

Tout le rail ne relève pas d'un service programmé. Le train hopping reste une sous-culture vivante aux États-Unis, rapportait NPR en février 2025, avec des créateurs de contenu publiant des images GoPro de trajets sur des trains de marchandises. Will, un ingénieur logiciel de 25 ans qui n'a voulu donner que son prénom parce que la pratique est illégale, a déclaré à NPR que certains wagons sont mauvais, comme les porte-autos où il n'y a nulle part où se cacher, tandis que les wagons trémies, aussi appelés grainers, sont meilleurs.

La Federal Railroad Administration suit les incidents, blessures et décès liés aux intrusions. Les trois catégories augmentent régulièrement depuis 2014, selon James Payne, directeur du personnel au bureau de la sécurité de l'agence. Les données ne disent pas pourquoi une personne s'introduisait, mais Payne a déclaré à NPR que l'imitation liée aux réseaux sociaux est une préoccupation croissante.

En Europe, l'offre immédiate de nouveaux trains de nuit est réelle mais modeste. Les changements d'horaires 2024 ont ajouté des paires de villes sans alternative directe de jour, là où les trains de nuit ont le plus d'arguments. La survie de ces lignes dépendra de la demande, de tarifs capables de concurrencer un plein d'essence, et de tunnels en retard de plusieurs années.