Europas Nachtzüge sind zurück, doch die Tunnel brauchen länger

Am Abend des 10. Dezember verließ ein Nachtzug München in Richtung Warschau. Laut The Guardian war es die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010. In derselben Woche brachte die Fahrplanänderung auch eine direkte Nachtverbindung zwischen Paris und Berlin zurück. Diese Verbindung war gekappt worden, als der Zug der Russischen Staatsbahn von Paris über Berlin nach Moskau zu Beginn der Pandemie zum letzten Mal fuhr.

Keine dieser Städteverbindungen hat derzeit direkte Tageszüge. Die Nachtverbindungen schaffen also Strecken, die es vorher nicht gab. Sie sind nicht bloß billigere Alternativen zu bereits bestehenden Angeboten.

Der Slow-Travel-Experte des Guardian führte die Änderungen am 14. Dezember 2023 auf, als die meisten europäischen Betreiber am 10. Dezember ihre Fahrpläne für 2024 einführten. Warschau rückte näher an München. Berlin bewegte sich in Richtung Paris. Aachen und Halle, zwei Städte, die außer der deutschen Geschichte wenig verbindet, wurden durch einen Nightjet verbunden, der Aachen kurz nach 21 Uhr verlässt und zehn Stunden später in Halle ankommt.

Gewinner und Verlierer gibt es im selben Fahrplan. Kopenhagen sicherte sich mehr Direktverbindungen nach Hamburg. Aarhus verlor seine zwei täglichen Direktzüge nach Hamburg vollständig. Der Ausgleich, so The Guardian, ist eine Anschlussverbindung alle zwei Stunden aus Dänemarks zweitgrößter Stadt. Der Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding bringt Reisende schneller nach Hamburg als die Direktzüge zuvor.

Die Nachfrage ist real, der Komfort nicht garantiert

Der Aufschwung beschränkt sich nicht auf die Strecken, die Schlagzeilen machen. Ab jener Woche konnten Reisende von Dresden nach Budapest, Wien und Graz schlafen, drei Städte, die bereits Tageszüge von Dresden hatten. Krakaus direkte Tageszüge nach Wien und Berlin wurden von einem auf zwei verdoppelt. Wrocław erhielt einen frühmorgendlichen Direktzug nach Wien, der am späten Nachmittag zurückfährt. Auf der Strecke Berlin-Amsterdam sank die Fahrzeit um 30 Minuten auf unter sechs Stunden.

Frankreich, wo Le Monde 2016 verkündete "Le train de nuit: c'est fini!", gehört zum Aufschwung. Béziers und Montpellier erhielten an manchen Nächten eine Direktverbindung nach Paris, und eine Nachtverbindung Aurillac-Paris wurde eingeführt, wo es keinen konkurrierenden Tageszug gibt. The Guardian merkt an, dass diese französischen Züge wenig Komfort bieten: keine Schlafwagen, sodass Fahrgäste zwischen einem Liegesitz und einer Liege wählen. Die Preise beginnen bei 19 € für Sitze und 29 € für Liegen.

Die Betreiber schauen zu. Cat Jones, Geschäftsführerin des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, sagte dem Guardian, die neuen Züge sorgten in ihrem Unternehmen für Gesprächsstoff. "Wir können jetzt Orte im Urlaub kombinieren, zwischen denen es vorher keine Direktzüge gab", sagte sie. "Die neue direkte Euronight-Schlafwagenverbindung zwischen Salzburg und Krakau etwa schafft eine echte Gelegenheit für Kulturliebhaber, zwei sehr unterschiedliche Städte zu verbinden."

Diese Verbindung Salzburg-Krakau dauert fast zehn Stunden. Sie ist eine von mehreren Städteverbindungen, die der neue Nachtzug München-Warschau eröffnet.

Der grenzüberschreitende Ehrgeiz bleibt ungleich. The Guardian merkt an, dass Bahnbetreiber sich oft auf den Inlandsmarkt konzentrieren und internationale Verbindungen vernachlässigen. Der Ehrgeiz lässt nach, sobald die Unternehmen sich Grenzen nähern. Doch dieselbe Fahrplanänderung brachte mehr Fahrten zwischen München und Zürich, nachdem im November die direkten Züge Stuttgart-Zürich wieder eingeführt worden waren. Ein zweiter Direktzug von Wien in die Ukraine nahm ebenfalls den Betrieb auf. Die Morgenverbindung Wien-Rumänien erhielt durchgehende Wagen nach Tschop in der ukrainischen Region Transkarpatien. Der tschechische Privatbetreiber RegioJet soll ab Anfang 2024 eine Nachtverbindung Prag-Tschop prüfen.

Die Tunnel hinter den Fahrplänen

Nachtzüge brauchen Gleise, und die Gleise brauchen Tunnel. Europas Geografie setzt die Grenzen: Gebirgszüge durchschneiden den Kontinent, Meere trennen Länder, und Züge können weder über das eine noch über das andere gleiten. CNN berichtete am 26. Mai 2026, dass im nächsten Jahrzehnt die längsten Bahntunnel der Welt in Österreich, Frankreich und Italien fertiggestellt werden. Das Ziel ist, die Verbindungen zwischen Nordeuropa und den Industriezentren Norditaliens neu zu ordnen.

Die Bilanz ist bislang gemischt. Der Schweizer Gotthard-Basistunnel wurde 2016 für 11,3 Milliarden Dollar eröffnet und verkürzte die Fahrzeit Zürich-Mailand von vier Stunden über die alte Gotthardstrecke auf zweieinhalb Stunden. An seiner tiefsten Stelle liegt der Tunnel mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln. Die alte Strecke ist 25 Meilen länger und überquert die Berge auf 3.773 Fuß Höhe.

Die Umsetzung des gesamten Programms war langsamer. CNN berichtete, dass der Europäische Rechnungshof im Januar feststellte, die Kosten für acht große Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes seien im Schnitt um 82 Prozent über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen. Bei fünf Projekten liegt die durchschnittliche Verzögerung bei 17 Jahren. Die EU wird ihr Ziel für 2030 zur Fertigstellung des Kernnetzes TEN-T nicht erreichen, das 10.850 Meilen Schienenkorridore umfasst.

Nick Brooks, Generalsekretär der Bahnbetreiber-Lobbygruppe ALLRAIL, sagte CNN, die großen Projekte könnten das Bild noch verändern. "Mega-Projekte wie der Brenner-Basistunnel, Lyon-Turin und der Fehmarnbelt können für den europäischen Bahnverkehr transformativ sein", sagte er.

Der Fehmarnbelt ist der klarste Test dieser Behauptung. CNN berichtete im Juni 2024, dass der 18 Kilometer lange Absenktunnel zwischen Dänemark und Deutschland, offiziell Fehmarnbelt-Querung, 2029 eröffnet werden soll. Das Baubudget liegt bei über 7 Milliarden Euro (7,1 Milliarden Dollar). Er wird zwei zweispurige Autobahnen und zwei elektrifizierte Gleise tragen und damit der längste kombinierte Straßen- und Bahntunnel der Welt sein.

Die Zahlen, die für Fahrgäste zählen, sind die Überquerungszeiten. Die Fähre von Rødby nach Puttgarden dauert 45 Minuten; der Tunnel wird das auf sieben Minuten mit dem Zug und zehn mit dem Auto verkürzen. Jens Ole Kaslund, technischer Direktor der staatlichen dänischen Gesellschaft Femern A/S, sagte 2022, eine Zugfahrt Kopenhagen-Hamburg werde von etwa viereinhalb auf zweieinhalb Stunden sinken. "Heute fliegen viele Menschen zwischen den beiden Städten", sagte er, "aber künftig ist es besser, einfach den Zug zu nehmen."

Deutschland und Dänemark unterzeichneten den Vertrag 2008. Mehr als ein Jahrzehnt verging, bevor beide Länder die nötigen Gesetze verabschiedeten und geotechnische sowie Umweltstudien abschlossen. Fährunternehmen, Umweltgruppen und deutsche Gemeinden legten aus Wettbewerbs- und Umweltgründen Widerspruch gegen die Genehmigung ein. Ein deutsches Bundesgericht wies die Beschwerden im November 2020 zurück und verband sie mit Auflagen zur Überwachung von Lärm und Sedimenteintrag während des Baus.

Gratis-Tickets und volle Wagen

Nicht jede Erweiterung hängt von Beton ab. Die kroatische Regierung bestätigte die Fortsetzung ihres Programms für kostenlosen öffentlichen Bahnverkehr, teilte HŽ Passenger Transport in einer von Croatia Week am 6. Januar 2026 veröffentlichten Erklärung mit. Kostenloses Reisen bleibt Kindern, Grund- und Sekundarschülern, Vollzeitstudierenden, Rentnern und Bürgern über 65 Jahren zugänglich.

Ab dem 1. Januar 2026 wurde das Programm auf Menschen mit Behinderung ausgeweitet, die einen nationalen oder europäischen Behindertenausweis mit Berechtigung für Bahnreisen besitzen. Berechtigte Gruppen mit Wohnsitz in der Gespanschaft Istrien können zudem kostenlos direkte Verbindungen Pula-Zagreb nutzen, obwohl die Strecke durch Slowenien führt. Diese Direktzüge wurden am 20. Juni 2025 wieder eingeführt und verkehren freitags von Zagreb nach Pula und sonntags von Pula nach Zagreb.

Fügt man die beiden Hälften der Geschichte zusammen, wird die Richtung der europäischen Bahnpolitik klarer. Fahrplanänderungen können eine Verbindung in einem einzigen Dezember wiederherstellen, wie München und Warschau zeigten. Tunnel dauern Jahrzehnte, kosten Milliarden und können sich wegen eines Gerichtsverfahrens über Sedimente verzögern. Das Nachtzugnetz wächst schneller als die Infrastruktur, die es eines Tages wird tragen müssen.