I treni notturni europei sono tornati, ma i tunnel raccontano una storia più lenta

La sera del 10 dicembre un treno notturno è partito da Monaco per Varsavia. Secondo The Guardian è stata la prima partenza diretta dalla Baviera alla Polonia dal 2010. Il cambio di orario della stessa settimana ha ripristinato anche un collegamento notturno diretto tra Parigi e Berlino, interrotto quando il servizio delle Ferrovie russe da Parigi a Berlino e Mosca ha viaggiato per l'ultima volta all'inizio della pandemia.

Nessuna di queste coppie di città ha oggi treni diurni diretti. Le opzioni notturne creano quindi collegamenti dove prima non esistevano, non semplicemente alternative più economiche a servizi già attivi.

L'esperto di viaggi lenti del Guardian, in un articolo del 14 dicembre 2023, ha elencato i cambiamenti. La maggior parte degli operatori europei ha introdotto i propri orari 2024 il 10 dicembre. Varsavia si è avvicinata a Monaco. Berlino si è spostata verso Parigi. Aquisgrana e Halle, due città con poco in comune al di fuori della storia tedesca, si sono ritrovate collegate da un Nightjet che parte da Aquisgrana poco dopo le 21 e arriva a Halle 10 ore più tardi.

Nello stesso orario ci sono vincitori e perdenti. Copenaghen ha ottenuto più servizi diretti per Amburgo. Aarhus ha perso del tutto i suoi due treni diretti giornalieri per Amburgo. Il compenso, secondo The Guardian, è un servizio con coincidenza ogni due ore dalla seconda città della Danimarca, con cambio sullo stesso binario a Kolding che porta i viaggiatori ad Amburgo più rapidamente di quanto facessero i treni diretti.

La domanda è reale, il comfort non è garantito

La rinascita non si limita alle rotte che finiscono sui giornali. Da quella settimana i viaggiatori potevano dormire da Dresda a Budapest, Vienna e Graz, tre città che avevano già treni diurni da Dresda. I treni diurni diretti di Cracovia verso Vienna e Berlino sono raddoppiati da uno a due. Breslavia ha guadagnato un treno diretto mattutino per Vienna, con ritorno nel tardo pomeriggio. Sulla rotta Berlino-Amsterdam il tempo di percorrenza è sceso di 30 minuti, sotto le sei ore.

La Francia, dove Le Monde proclamò "Le train de nuit: c'est fini!" nel 2016, fa parte della ripresa. Béziers e Montpellier hanno guadagnato un collegamento diretto con Parigi in alcune notti, e un servizio notturno Aurillac-Parigi è stato lanciato dove non esiste alcun treno diurno concorrente. The Guardian osserva che questi treni francesi offrono pochi comfort: niente carrozze letto, quindi i passeggeri scelgono tra una poltrona reclinabile e una cuccetta. Le tariffe partono da 19 € per i posti e 29 € per le cuccette.

Gli operatori osservano. Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, ha detto a The Guardian che i nuovi treni stavano creando fermento nella sua azienda. "Ora possiamo abbinare nelle vacanze località dove prima non esistevano treni diretti", ha detto. "Il nuovo Euronight diretto con cuccette che collega Salisburgo a Cracovia, per esempio, crea una vera opportunità per gli amanti della cultura di combinare [viaggi in] due città molto diverse."

Quel collegamento Salisburgo-Cracovia dura quasi 10 ore. È una delle diverse coppie di città aperte dal nuovo treno notturno Monaco-Varsavia.

L'ambizione transfrontaliera resta disomogenea. The Guardian osserva che gli operatori ferroviari spesso si concentrano sui mercati interni e trascurano i collegamenti internazionali, con l'ambizione che cala quando le aziende si avvicinano alle frontiere. Ma lo stesso cambio di orario ha portato un aumento delle frequenze tra Monaco e Zurigo, dopo il ripristino a novembre dei treni diretti Stoccarda-Zurigo. È iniziato anche un secondo treno diretto da Vienna all'Ucraina, con la partenza mattutina Vienna-Romania che ha guadagnato carrozze dirette fino a Chop, nella regione ucraina della Transcarpazia. L'operatore privato ceco RegioJet sarebbe in fase di studio per un servizio notturno Praga-Chop dall'inizio del 2024.

I tunnel dietro gli orari

I treni notturni hanno bisogno di binari, e i binari hanno bisogno di tunnel. La geografia dell'Europa è il vincolo: le catene montuose tagliano il continente e i mari separano i paesi, e i treni non possono scivolare sopra né gli uni né gli altri. CNN ha riferito il 26 maggio 2026 che nel prossimo decennio saranno completati in Austria, Francia e Italia i tunnel ferroviari più lunghi del mondo, con l'obiettivo di ridisegnare la connettività tra il nord Europa e i poli industriali del nord Italia.

Il bilancio finora è misto. Il tunnel di base del Gottardo in Svizzera è stato inaugurato nel 2016 al costo di 11,3 miliardi di dollari, riducendo i tempi di percorrenza Zurigo-Milano da quattro ore via la vecchia rotta del Gottardo a due ore e mezza. Nel punto più profondo il tunnel si trova a più di 7.500 piedi sotto le cime alpine. La vecchia rotta è più lunga di 25 miglia e attraversa le montagne a un'altitudine di 3.773 piedi.

La realizzazione nel resto del programma è stata più lenta. CNN ha riferito che la Corte dei conti europea ha rilevato a gennaio che i costi di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti sono aumentati in media dell'82% rispetto alle stime iniziali, con un ritardo medio di 17 anni su cinque progetti. L'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T, che copre 10.850 miglia di corridoi ferroviari.

Nick Brooks, segretario generale del gruppo di lobby degli operatori ferroviari ALLRAIL, ha detto a CNN che i grandi progetti potrebbero comunque cambiare il quadro. "I megaprogetti come il tunnel di base del Brennero, Lione-Torino e il Fehmarn Belt possono essere trasformativi per il ferroviario europeo", ha detto.

Il Fehmarn Belt è il test più chiaro di questa affermazione. CNN ha riferito nel giugno 2024 che il tunnel immerso di 18 chilometri tra Danimarca e Germania, ufficialmente Fehmarnbelt Fixed Link, dovrebbe aprire nel 2029 con un budget di costruzione di oltre 7 miliardi di euro (7,1 miliardi di dollari). Trasporterà due autostrade a doppia corsia e due binari ferroviari elettrificati, diventando il tunnel combinato strada-ferrovia più lungo del mondo.

I numeri che contano per i passeggeri sono i tempi di attraversamento. Il traghetto da Rødby a Puttgarden impiega 45 minuti; il tunnel lo ridurrà a sette minuti in treno e 10 in auto. Jens Ole Kaslund, direttore tecnico della società statale danese Femern A/S, ha detto nel 2022 che un viaggio in treno Copenaghen-Amburgo scenderà da circa quattro ore e mezza a due e mezza. "Oggi molte persone volano tra le due città", ha detto, "ma in futuro sarà meglio prendere semplicemente il treno."

Germania e Danimarca hanno firmato il trattato nel 2008. È passato più di un decennio prima che entrambi i paesi approvassero le leggi necessarie e completassero gli studi geotecnici e ambientali. Compagnie di traghetti, gruppi ambientalisti e comuni locali in Germania hanno presentato ricorso contro l'approvazione per motivi di concorrenza e ambientali; un tribunale federale in Germania ha respinto le denunce nel novembre 2020, imponendo condizioni sul monitoraggio del rumore e della dispersione dei sedimenti durante la costruzione.

Biglietti gratuiti e carrozze piene

Non ogni espansione dipende dal cemento. Il governo croato ha confermato la continuazione del suo programma di trasporto ferroviario pubblico gratuito, ha dichiarato HŽ Passenger Transport in una nota riportata da Croatia Week il 6 gennaio 2026. I viaggi gratuiti restano disponibili per bambini, alunni delle scuole primarie e secondarie, studenti a tempo pieno, pensionati e cittadini over 65.

Dal 1° gennaio 2026 il programma è stato esteso alle persone con disabilità in possesso di una Carta nazionale o europea della disabilità contrassegnata come idonea al viaggio in treno. Le categorie idonee residenti nella contea dell'Istria possono viaggiare gratuitamente anche sui servizi diretti Pola-Zagabria, anche se la rotta passa attraverso la Slovenia. Quei treni diretti sono stati reintrodotti il 20 giugno 2025, con partenze il venerdì da Zagabria a Pola e la domenica da Pola a Zagabria.

Mettendo insieme le due metà della storia, la forma della politica ferroviaria europea diventa più chiara. I cambi di orario possono ripristinare un collegamento in un solo dicembre, come hanno mostrato Monaco e Varsavia. I tunnel richiedono decenni, costano miliardi e possono essere ritardati da una causa sui sedimenti. La rete dei treni notturni si espande più rapidamente dell'infrastruttura che alla fine dovrà sostenerla.