Nocne pociągi wracają do Europy, ale tunele jadą wolniej

Wieczorem 10 grudnia pociąg nocny wyjechał z Monachium do Warszawy. Według The Guardian było to pierwsze bezpośrednie połączenie z Bawarii do Polski od 2010 roku. Ten sam rozkład przywrócił też bezpośredni kurs nocny na trasie Paryż-Berlin. To połączenie zniknęło, gdy rosyjskie koleje po raz ostatni uruchomiły pociąg Paryż-Berlin-Moskwa na początku pandemii.

Żadna z tych par miast nie ma dziś bezpośredniego połączenia dziennego. Nocne kursy tworzą więc relacje, których wcześniej nie było, a nie tylko tańszą alternatywę dla istniejących połączeń.

Ekspert The Guardian od powolnego podróżowania opisał te zmiany 14 grudnia 2023 roku. Większość europejskich przewoźników wprowadzała wtedy rozkłady na 2024 rok, właśnie 10 grudnia. Warszawa zbliżyła się do Monachium. Berlin przesunął się w stronę Paryża. Akwizgran i Halle, dwa miasta, które poza niemiecką historią niewiele mają wspólnego, połączył Nightjet. Wyjeżdża z Akwizgranu tuż po 21:00 i dociera do Halle 10 godzin później.

W tym samym rozkładzie są zwycięzcy i przegrani. Kopenhaga dostała więcej bezpośrednich połączeń do Hamburga. Aarhus straciło całkowicie dwa bezpośrednie kursy dziennie do Hamburga. Rekompensatą, według The Guardian, jest połączenie z przesiadką co dwie godziny z drugiego największego miasta Danii. Przesiadka odbywa się na tym samym peronie w Koldingu i dowozi podróżnych do Hamburga szybciej niż wcześniejsze pociągi bezpośrednie.

Popyt jest realny, komfort nie jest gwarantowany

Ożywienie nie ogranicza się do tras, które trafiają na czołówki. Od tego tygodnia można było przespać drogę z Drezna do Budapesztu, Wiednia i Grazu, trzech miast, które miały już dzienne połączenia z Drezna. Bezpośrednie dzienne pociągi z Krakowa do Wiednia i Berlina wzrosły z jednego do dwóch. Wrocław zyskał poranny bezpośredni pociąg do Wiednia, który wraca późnym popołudniem. Na trasie Berlin-Amsterdam czas jazdy skrócił się o 30 minut, do poniżej sześciu godzin.

Francja, gdzie Le Monde ogłosił w 2016 roku: "Le train de nuit: c'est fini!", też jest częścią tego wzrostu. Béziers i Montpellier zyskały bezpośrednie połączenie z Paryżem w niektóre noce. Uruchomiono też nocny kurs Aurillac-Paryż, dla którego nie istnieje konkurencyjny pociąg dzienny. The Guardian zauważa, że te francuskie pociągi mają skromne wyposażenie: brak wagonów sypialnych, więc pasażerowie wybierają między fotelem rozkładanym a kuszetką. Ceny zaczynają się od 19 euro za miejsce i 29 euro za kuszetkę.

Przewoźnicy to obserwują. Cat Jones, dyrektor generalna Byway Travel, organizatora podróży bez lotów, powiedziała The Guardian, że nowe pociągi wywołują poruszenie w jej firmie. "Możemy teraz łączyć w wakacjach miejsca, między którymi nie było wcześniej bezpośrednich połączeń" - mówiła. "Nowy bezpośredni nocny Euronight łączący Salzburg z Krakowem daje na przykład realną szansę miłośnikom kultury na połączenie wyjazdów do dwóch bardzo różnych miast".

Połączenie Salzburg-Kraków zajmuje prawie 10 godzin. Jest jedną z kilku par miast otwartych przez nowy pociąg nocny Monachium-Warszawa.

Ambicje transgraniczne są nierówne. The Guardian zauważa, że przewoźnicy często koncentrują się na rynkach krajowych i zaniedbują połączenia międzynarodowe, a zapał słabnie, gdy firmy zbliżają się do granic. Ten sam rozkład przyniósł jednak większą częstotliwość między Monachium i Zurychem, po listopadowym przywróceniu bezpośrednich pociągów Stuttgart-Zurych. Ruszył też drugi bezpośredni pociąg z Wiednia na Ukrainę, a poranny kurs Wiedeń-Rumunia zyskał wagony do Czopu w zakarpackim regionie Ukrainy. Czeski prywatny przewoźnik RegioJet miał rozważać nocne połączenie Praga-Czop od początku 2024 roku.

Tunele stojące za rozkładami

Pociągi nocne potrzebują torów, a tory potrzebują tuneli. Ograniczeniem jest geografia Europy: łańcuchy górskie przecinają kontynent, a morza dzielą kraje. Pociągi nie mogą przelecieć nad jednym ani nad drugim. CNN podało 26 maja 2026 roku, że w najbliższej dekadzie powstaną najdłuższe tunele kolejowe świata w Austrii, Francji i Włoszech. Mają przebudować połączenia między Europą Północną a ośrodkami przemysłowymi północnych Włoch.

Dotychczasowy bilans jest mieszany. Szwajcarski tunel bazowy Gotthard otwarto w 2016 roku kosztem 11 300 000 000 dolarów. Skrócił czas jazdy Zurych-Mediolan z czterech godzin trasą przez stary Gotthard do dwóch i pół godziny. W najgłębszym miejscu tunel leży ponad 7 500 stóp pod alpejskimi szczytami. Stara trasa jest o 25 mil dłuższa i przekracza góry na wysokości 3 773 stóp.

Realizacja całego programu jest wolniejsza. CNN podało, że Europejski Trybunał Obrachunkowy stwierdził w styczniu, iż koszty ośmiu dużych projektów transeuropejskiej sieci transportowej wzrosły średnio o 82% wobec wstępnych szacunków. Średnie opóźnienie w pięciu projektach wynosi 17 lat. UE nie dotrzyma terminu 2030 na ukończenie sieci bazowej TEN-T, obejmującej 10 850 mil korytarzy kolejowych.

Nick Brooks, sekretarz generalny grupy lobbystycznej przewoźników ALLRAIL, powiedział CNN, że duże projekty wciąż mogą zmienić obraz. "Megaprojekty, takie jak tunel bazowy Brenner, Lyon-Turyn i Fehmarn Belt, mogą odmienić kolej w Europie" - mówił.

Fehmarn Belt to najczystszy test tej tezy. CNN podało w czerwcu 2024 roku, że 18-kilometrowy tunel zatapiany między Danią i Niemcami, oficjalnie Fehmarnbelt Fixed Link, ma zostać otwarty w 2029 roku przy budżecie ponad 7 000 000 000 euro (7 100 000 000 dolarów). Pomieści dwie dwupasmowe autostrady i dwa zelektryfikowane tory, co uczyni go najdłuższym na świecie tunelem drogowo-kolejowym.

Dla pasażerów liczą się czasy przeprawy. Prom z Rødby do Puttgarden płynie 45 minut. Tunel skróci to do siedmiu minut pociągiem i 10 minut samochodem. Jens Ole Kaslund, dyrektor techniczny państwowej duńskiej spółki Femern A/S, powiedział w 2022 roku, że podróż pociągiem Kopenhaga-Hamburg skróci się z około czterech i pół godziny do dwóch i pół. "Dziś wiele osób lata między tymi miastami" - mówił - "ale w przyszłości lepiej będzie po prostu wsiąść w pociąg".

Niemcy i Dania podpisały traktat w 2008 roku. Minęło ponad dziesięć lat, zanim oba kraje uchwaliły potrzebne przepisy i ukończyły badania geotechniczne i środowiskowe. Firmy promowe, grupy ekologiczne i niemieckie gminy odwołały się od pozwolenia, powołując się na konkurencję i środowisko. Sąd federalny w Niemczech oddalił skargi w listopadzie 2020 roku, nakładając warunki monitorowania hałasu i rozprzestrzeniania osadów podczas budowy.

Darmowe bilety i pełne wagony

Nie każde rozszerzenie zależy od betonu. Rząd Chorwacji potwierdził kontynuację programu darmowego transportu kolejowego. HŽ Passenger Transport wydał w tej sprawie oświadczenie, o którym pisał Croatia Week 6 stycznia 2026 roku. Darmowe przejazdy pozostają dostępne dla dzieci, uczniów szkół podstawowych i średnich, studentów dziennych, emerytów i obywateli powyżej 65. roku życia.

Od 1 stycznia 2026 roku program rozszerzono na osoby z niepełnosprawnościami mające krajową lub europejską kartę niepełnosprawności oznaczoną jako uprawniającą do przejazdów pociągiem. Uprawnione kategorie mieszkające w żupanii istryjskiej mogą też jeździć bezpłatnie bezpośrednimi pociągami Pula-Zagrzeb, choć trasa biegnie przez Słowenię. Te bezpośrednie pociągi przywrócono 20 czerwca 2025 roku. Kursują w piątki z Zagrzebia do Puli i w niedziele z Puli do Zagrzebia.

Zestaw obie połowy tej historii, a kształt europejskiej polityki kolejowej staje się jaśniejszy. Zmiana rozkładu może przywrócić połączenie w jeden grudzień, jak pokazały Monachium i Warszawa. Tunele zajmują dekady, kosztują miliardy i mogą się opóźnić przez sprawę sądową o osady. Sieć pociągów nocnych rośnie szybciej niż infrastruktura, która będzie musiała je kiedyś unieść.