Come la politica tecnologica cinese ha trasformato i controlli sulle esportazioni in un'arma per la catena di fornitura

Due eventi, a sei settimane di distanza, inquadrano la competizione tecnologica tra Washington e Pechino. A giugno una portarinfuse alimentata a GNL, costruita appositamente e battezzata BYD Zhengzhou, ha attraccato al porto di Melbourne nel suo primo viaggio verso l'Australia. Trasportava 5000 veicoli elettrici di nuova costruzione. Secondo RNZ, che ha ripubblicato un'analisi del capo corrispondente economico di ABC News Ian Verrender, è stato il più grande carico unico di veicoli elettrici mai inviato in Australia.

Poi, alla fine di agosto 2026, l'amministrazione Trump ha dichiarato un'emergenza nazionale che di fatto vieta le batterie cinesi nei sistemi di accumulo energetico su scala di rete. Lo ha riportato MIT Technology Review il 10 settembre. L'ordine vieta l'installazione di "any foreign-produced bulk-power system electric equipment" che rappresenti un rischio per la sicurezza nazionale, e cita specificamente i sistemi di accumulo a batteria, gli inverter e i trasformatori.

Stessa tecnologia. Due risposte molto diverse.

Cosa ha costruito davvero la Cina

La posizione cinese non è nata dall'oggi al domani, e non è stata un risultato puramente del settore privato. Secondo l'analisi di RNZ, Pechino ha messo a punto una politica strategica sui veicoli elettrici già nel 2000, ha riversato denaro e incentivi finanziari nel progetto nel 2009, e ha spinto aziende di batterie come BYD a entrare nella produzione automobilistica. Le motivazioni dichiarate erano due: ridurre la dipendenza della Cina dal petrolio importato, che la rendeva prigioniera di potenze straniere, e tagliare l'inquinamento.

Accanto alla spinta sui veicoli, la Cina ha portato avanti una strategia parallela di dominio della raffinazione e della produzione di metalli industriali. L'articolo di RNZ osserva che, oltre all'acciaio, la Cina domina i minerali essenziali per la produzione di batterie, tra cui litio, cobalto, manganese e grafite, e sforna quasi tutta la produzione mondiale di anodi e catodi. La Corea del Sud si è concentrata sulla più costosa chimica delle batterie nichel-magnesio-cobalto, mentre la Cina ha optato per la versione più economica al litio-ferro-fosfato. Secondo il resoconto di RNZ, la Cina rappresenta ora il 90 per cento della produzione mondiale di batterie.

Quel dato conta più di qualsiasi lancio di un singolo modello. Significa che anche quando un'azienda non cinese progetta un prodotto competitivo, la cella al suo interno, i minerali lavorati dietro quella cella e la capacità di raffinazione che li ha prodotti sono spesso cinesi.

Il caso di prova australiano

L'Australia funziona come cartina di tornasole internazionale per l'industria automobilistica. Non ha un'industria automobilistica nazionale dalla sua scomparsa un decennio fa e ha pochi ostacoli commerciali, il che la rende un indicatore utile del gusto dei consumatori. E il gusto è cambiato in fretta.

Nel primo semestre del 2026, le vendite di ogni grande casa automobilistica giapponese tranne Honda sono calate, secondo RNZ. Mazda ha perso il 17 per cento rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, Toyota è scesa del 21 per cento, Subaru e Mitsubishi sono calate del 25 per cento ciascuna, e Nissan del 32 per cento. Ogni fornitore cinese, intanto, ha segnato guadagni spettacolari partendo da una base molto più piccola, il che esagera le percentuali: le vendite di BYD sono balzate del 124 per cento, Chery è salita del 77 per cento e Geely è schizzata del 495 per cento.

"Costa circa 40.000 dollari. È silenziosa, comoda, si guida bene ed è piena di tecnologia", ha detto Riz Akhtar, fondatore del gruppo di ricerca carloop, descrivendo il suo veicolo elettrico di fabbricazione cinese. Ha detto a RNZ che il veicolo equivalente di produzione giapponese o europea costerebbe più del 25 per cento in più, e ha aggiunto: "I consumatori non sono stupidi. Non spenderanno soldi che non hanno bisogno di spendere."

Il mese scorso, quasi un quarto di tutte le auto vendute in Australia era completamente elettrico, in aumento dal solo 7 per cento di un anno prima. Aggiungendo le ibride, i veicoli elettrici sono ormai testa a testa con le automobili a benzina e diesel. Il vicepresidente di Toyota Koji Sato ha chiesto maggiore cooperazione tra i produttori giapponesi per snellire la produzione e abbassare i costi. A un incontro annuale dei fornitori, a marzo, ha detto: "Se le cose non cambiano, non sopravviveremo."

In Europa, il capo di Volkswagen Oliver Blume ha prefigurato licenziamenti fino a 100.000 lavoratori, secondo RNZ, dopo anni in cui l'azienda ha mancato la palla sulla tecnologia. Il titolo di VW si è dimezzato da quando il suo predecessore è stato cacciato quattro anni fa, sotto la pressione dei dazi di Donald Trump e della rapida marcia della Cina verso il dominio dell'industria automobilistica.

Il fronte dell'IA, e la spaccatura che ha causato

Se batterie e veicoli elettrici sono il fronte maturo di questa competizione, l'intelligenza artificiale è quello vivo. Il grilletto è stato Kimi, un modello gratuito e open source che l'azienda cinese di IA Moonshot ha lanciato a luglio 2026 e che, secondo MIT Technology Review, sembra rivaleggiare con l'intelligenza dei modelli di OpenAI e Anthropic.

La reazione a Washington non è stata una risposta unica ma una discussione pubblica. David Sacks, "zar" dell'IA e delle criptovalute di Trump fino a marzo, ha bollato i modelli di Anthropic come "lobotomizzati" e "woke" e ha criticato le principali aziende di IA che "vogliono che il governo elimini la loro concorrenza open source". Emil Michael, un alto funzionario del Pentagono, ha definito il nuovo capo delle strategie future di OpenAI uno "stupido del villaggio supremo". Dean Ball, ex consigliere di Trump per l'IA ora alle dipendenze di OpenAI, ha criticato un nuovo processo di revisione della Casa Bianca che verifica la sicurezza dei modelli di IA prima del rilascio come un "regime di licenze di fatto per l'IA di frontiera".

La linea di divisione è se i modelli cinesi a pesi aperti ed economici siano una minaccia da bloccare o un crollo dei prezzi da accogliere. I produttori di chip vedono opportunità di ricavi dall'aumento dell'uso dell'IA, e le aziende tecnologiche preoccupate del dominio di OpenAI e Anthropic propendono per l'apertura. Anthropic e OpenAI, sotto pressione sui profitti da parte delle alternative gratuite, sostengono che i modelli di fabbricazione cinese pongono rischi per la sicurezza. The Guardian ha riportato il 1 agosto che il segretario al Tesoro Scott Bessent ha suggerito che gli Stati Uniti potrebbero sanzionare le aziende cinesi di IA per presunto furto di proprietà intellettuale, mentre il segretario al Commercio Howard Lutnick ha ricevuto lettere da fondatori di startup che gli chiedevano di non tagliare l'accesso ai modelli aperti. Microsoft, Nvidia, Palantir e Meta hanno pubblicato una lettera che esorta i legislatori a non limitare i modelli aperti, e il capo di Nvidia Jensen Huang è andato a Capitol Hill per fare lobbying a loro sostegno.

La posizione di Trump, come citata dal Guardian, era cauta in entrambe le direzioni: "Dobbiamo essere cauti in entrambe le direzioni. Non vogliamo limitarli quando all'improvviso arriviamo secondi alla Cina." Ha aggiunto: "Conosco molte di queste persone. Non voglio impedire loro di fare un ottimo lavoro."

La battaglia sugli standard che nessuno trasmette in tv

Meno visibile dei lanci di modelli è una contesa più lenta su standard tecnici e legali, ed è qui che la politica cinese è stata più deliberata. Scrivendo su The Conversation, un esperto di Cina e ricercatore open source descrive come il governo cinese abbia reso lo sviluppo open source parte della sua strategia tecnologica nazionale, sostenendo piattaforme nazionali come la OpenAtom Foundation, guidata dallo Stato, e Gitee, un'alternativa cinese a GitHub.

I dettagli delle licenze sono il punto in cui tutto diventa concreto. I principali modelli cinesi di IA come Qwen, DeepSeek, Kimi e GLM sono generalmente a pesi aperti piuttosto che open source, il che significa che il software del modello e i suoi parametri finali sono disponibili ma non i dati di addestramento e la metodologia. La licenza di Kimi K3 di Moonshot richiede ai licenziatari che superano specifiche soglie di ricavi o utenti di mostrare "in modo ben visibile" il nome del modello Kimi. La licenza community di MiniMax M3 elenca invece usi proibiti da "applicable laws or regulations", sollevando interrogativi su quali giurisdizioni si applichino. Le licenze bilingui sviluppate sotto la guida del governo cinese, tra cui la Mulan Permissive Software License versione 2.0 e la OpenAtom Model License versione 1.0, sono scritte in inglese e cinese, ma in caso di interpretazione contrastante prevale la versione cinese, soprattutto nelle giurisdizioni cinesi.

I modelli cinesi sono anche progettati per allinearsi alla censura e alla propaganda del governo, secondo lo stesso articolo. È un rischio reale per gli utenti stranieri, e si affianca alla più nota accusa di Anthropic e OpenAI secondo cui i produttori cinesi di modelli a pesi aperti si dedicano a distillazione non autorizzata su larga scala, una tecnica usata per copiare modelli di IA proprietari. L'amministrazione Trump ha annunciato sforzi per frenare la pratica ad aprile 2026.

Quanto costa il divieto sulle batterie

Gli Stati Uniti non restano inerti sul fronte della catena di fornitura. Le imposte all'importazione per le batterie sono salite al 25 per cento a gennaio, dal 7,5 per cento, e una nuova legislazione richiede che a partire dal 2026 il 55 per cento del costo dei materiali usati per i nuovi progetti di accumulo energetico debba provenire da fuori la Cina e da altri paesi limitati, altrimenti i progetti non avranno diritto ai crediti d'imposta.

L'ordine esecutivo di agosto va oltre, e gli analisti citati da MIT Technology Review prevedono che rallenterà la diffusione dell'accumulo connesso alla rete nel breve periodo. Shan Tomouk di Benchmark Mineral Intelligence ha definito il divieto totale "una specie di sorpresa" che "crea un po' di preoccupazione per gli operatori nazionali negli Stati Uniti". L'analisi di BloombergNEF suggerisce che i progetti potrebbero subire ritardi mentre gli sviluppatori aspettano chiarezza. Isshu Kikuma, analista dell'accumulo energetico della stessa società, ha detto che alcuni potrebbero dover trovare fonti alternative di celle, probabilmente più costose delle importazioni cinesi. "Nel peggiore dei casi, quei progetti potrebbero essere cancellati", ha detto.

La capacità nazionale sta arrivando. Nuovi stabilimenti di LG Energy Solutions, Samsung SDI, Ford e SK On dovrebbero entrare in funzione o aumentare la produzione entro il prossimo anno, e un mercato dei veicoli elettrici in rallentamento spinge alcuni impianti progettati originariamente per batterie di veicoli a riconvertirsi per l'accumulo di rete. Ma MIT Technology Review riporta che gli Stati Uniti potrebbero non avere capacità sufficiente a soddisfare la propria domanda fino al 2030 circa, e forse non prima della fine degli anni 2030 se gli stabilimenti non riusciranno a funzionare a pieno regime. Le batterie di produzione statunitense restano significativamente più costose di quelle cinesi, e persino passare alle importazioni dalla Corea del Sud costerebbe probabilmente di più.

Questa è la forma del problema nel 2026. La tecnologia economica esiste, è in gran parte cinese, e tagliarla fuori significa pagare di più per una costruzione più lenta. L'alternativa è dipendere da un unico fornitore per l'hardware su cui gira la rete.