Comment la politique technologique chinoise a fait des contrôles à l'exportation une arme de chaîne d'approvisionnement

Deux événements, à six semaines d'intervalle, encadrent la compétition technologique entre Washington et Pékin. En juin, le BYD Zhengzhou, un vraquier propulsé au GNL construit pour l'occasion, a accosté au port de Melbourne pour son premier voyage vers l'Australie. Il transportait 5 000 véhicules électriques neufs. RNZ, qui a republié une analyse du chef correspondant économique d'ABC News, Ian Verrender, précise qu'il s'agissait de la plus grande expédition de véhicules électriques jamais envoyée en Australie.

Puis, fin août 2026, l'administration Trump a déclaré un état d'urgence national qui interdit de fait les batteries chinoises dans les systèmes de stockage d'énergie à l'échelle du réseau, a rapporté MIT Technology Review le 10 septembre. Le décret interdit l'installation de « tout équipement électrique de système de puissance de masse produit à l'étranger » présentant un risque pour la sécurité nationale. Il cite nommément les systèmes de stockage d'énergie par batteries, les onduleurs et les transformateurs.

Même technologie. Deux réponses très différentes.

Ce que la Chine a réellement construit

La position chinoise n'est pas apparue du jour au lendemain, et elle n'est pas uniquement le fait du secteur privé. Selon l'analyse de RNZ, Pékin a forgé une politique stratégique sur les véhicules électriques dès 2000, a injecté de l'argent et des incitations financières dans le projet en 2009, et a encouragé des fabricants de batteries comme BYD à se lancer dans la construction automobile. Les motivations affichées étaient doubles : réduire la dépendance de la Chine au pétrole importé, qui la rendait captive de puissances étrangères, et réduire la pollution.

À côté de cet effort sur les véhicules, la Chine a mené une stratégie parallèle de domination du raffinage et de la production de métaux industriels. L'article de RNZ note qu'outre l'acier, la Chine domine les minéraux essentiels à la production de batteries, notamment le lithium, le cobalt, le manganèse et le graphite, et produit la quasi-totalité des anodes et cathodes mondiales. La Corée du Sud s'est concentrée sur la chimie de batterie nickel-magnésium-cobalt, plus coûteuse ; la Chine a opté pour la version lithium-fer-phosphate, moins chère. Selon RNZ, la Chine assure désormais 90 % de la production mondiale de batteries.

Ce chiffre compte plus que le lancement de n'importe quel modèle. Il signifie que même lorsqu'une entreprise non chinoise conçoit un produit compétitif, la cellule qu'il contient, les minéraux traités qui la composent et les capacités de raffinage qui les ont produits sont souvent chinois.

Le cas australien

L'Australie sert de test international pour l'industrie automobile. Le pays n'a plus d'industrie automobile nationale depuis sa disparition il y a dix ans et compte peu de barrières commerciales, ce qui en fait un bon indicateur des goûts des consommateurs. Et ces goûts ont changé vite.

Au premier semestre 2026, les ventes de tous les grands constructeurs japonais sauf Honda ont reculé, selon RNZ. Mazda a perdu 17 % sur un an, Toyota 21 %, Subaru et Mitsubishi 25 % chacun, et Nissan 32 %. Chaque fournisseur chinois a en revanche enregistré des gains spectaculaires sur une base bien plus petite, ce qui exagère les pourcentages : les ventes de BYD ont bondi de 124 %, celles de Chery de 77 %, et celles de Geely de 495 %.

« Ça coûte environ 40 000 dollars. C'est silencieux, confortable, ça se conduit bien et c'est bourré de technologie », a déclaré Riz Akhtar, fondateur du groupe de recherche carloop, en décrivant son propre véhicule électrique de fabrication chinoise. Il a dit à RNZ qu'un véhicule équivalent construit au Japon ou en Europe coûterait plus de 25 % de plus, et a ajouté : « Les consommateurs ne sont pas stupides. Ils ne vont pas dépenser de l'argent dont ils n'ont pas besoin. »

Le mois dernier, près d'un quart de toutes les voitures vendues en Australie étaient entièrement électriques, contre seulement 7 % un an plus tôt. En ajoutant les hybrides, les véhicules électriques font désormais jeu égal avec les voitures à essence et diesel. Le vice-président de Toyota, Koji Sato, a appelé à une plus grande coopération entre les constructeurs japonais pour rationaliser la production et baisser les coûts. Lors d'une réunion annuelle des fournisseurs en mars, il a déclaré : « Si rien ne change, nous ne survivrons pas. »

En Europe, le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a annoncé des suppressions de postes pouvant aller jusqu'à 100 000 salariés, selon RNZ, après des années où l'entreprise a raté le virage technologique. L'action VW a perdu la moitié de sa valeur depuis le départ de son prédécesseur il y a quatre ans, sous la pression des tarifs de Donald Trump et de la marche rapide de la Chine vers la domination de l'industrie automobile.

Le front de l'IA, et la division qu'il a provoquée

Si les batteries et les véhicules électriques constituent le front mûr de cette compétition, l'intelligence artificielle en est le front vif. Le déclencheur a été Kimi, un modèle gratuit et open source lancé en juillet 2026 par l'entreprise chinoise Moonshot. Selon MIT Technology Review, il semble rivaliser avec l'intelligence des modèles d'OpenAI et d'Anthropic.

La réaction à Washington n'a pas été une réponse unique mais une dispute publique. David Sacks, « tsar » de l'IA et des cryptomonnaies de Trump jusqu'en mars, a qualifié les modèles d'Anthropic de « lobotomisés » et de « wokes », et critiqué les grandes entreprises d'IA qui « veulent que le gouvernement élimine leur concurrence open source ». Emil Michael, haut responsable du Pentagone, a traité le nouveau chef des futurs stratégiques d'OpenAI d'« idiot du village suprême ». Dean Ball, ancien conseiller IA de Trump travaillant désormais pour OpenAI, a critiqué un nouveau processus de revue de la Maison-Blanche qui vérifie la sécurité des modèles d'IA avant leur sortie, y voyant « un régime de licence de fait pour l'IA de pointe ».

La ligne de partage est de savoir si les modèles chinois à poids ouverts et bon marché sont une menace à bloquer ou un effondrement des prix à accueillir. Les fabricants de puces voient des opportunités de revenus dans l'usage accru de l'IA, et les entreprises technologiques inquiètes de la domination d'OpenAI et d'Anthropic penchent vers l'ouverture. Anthropic et OpenAI, sous pression sur leurs profits face aux alternatives gratuites, soutiennent que les modèles chinois présentent des risques de sécurité. Le Guardian a rapporté le 1er août que le secrétaire au Trésor Scott Bessent a suggéré que les États-Unis pourraient sanctionner les entreprises chinoises d'IA pour vol présumé de propriété intellectuelle. Le secrétaire au Commerce Howard Lutnick a lui reçu des lettres de fondateurs de start-up lui demandant de ne pas couper l'accès aux modèles ouverts. Microsoft, Nvidia, Palantir et Meta ont publié une lettre exhortant les législateurs à s'abstenir de restreindre les modèles ouverts, et le patron de Nvidia, Jensen Huang, s'est rendu au Capitole pour faire du lobbying en leur faveur.

La position de Trump, citée par le Guardian, était prudente dans les deux sens : « Nous devons être prudents dans les deux sens. Nous ne voulons pas les restreindre alors que nous nous retrouvons soudain deuxièmes derrière la Chine. » Il a ajouté : « Je connais beaucoup de ces gens. Je ne veux pas les empêcher de faire du bon travail. »

La bataille des normes que personne ne filme

Moins visible que les lancements de modèles, une compétition plus lente se joue sur les normes techniques et juridiques, et c'est là que la politique chinoise a été la plus méthodique. Dans The Conversation, un expert de la Chine et chercheur en open source décrit comment le gouvernement chinois a fait du développement open source une partie de sa stratégie technologique nationale. Il a soutenu des plateformes nationales comme la fondation OpenAtom, guidée par l'État, et Gitee, une alternative chinoise à GitHub.

Les détails des licences sont concrets. Les grands modèles chinois d'IA comme Qwen, DeepSeek, Kimi et GLM sont généralement à poids ouverts plutôt qu'open source : le logiciel du modèle et ses paramètres finaux sont disponibles, mais pas les données d'entraînement ni la méthodologie. La licence de Kimi K3 de Moonshot exige des titulaires dépassant certains seuils de revenus ou d'utilisateurs qu'ils affichent « de manière bien visible » le nom du modèle Kimi. La licence communautaire de MiniMax M3 liste des usages interdits par « les lois ou règlements applicables », ce qui soulève la question des juridictions concernées. Les licences bilingues élaborées sous la conduite du gouvernement chinois, dont la Mulan Permissive Software License version 2.0 et l'OpenAtom Model License version 1.0, sont rédigées en anglais et en chinois. La version chinoise prévaut toutefois en cas d'interprétation divergente, en particulier devant les juridictions chinoises.

Les modèles chinois sont aussi conçus pour s'aligner sur la censure et la propagande gouvernementales, selon le même article. C'est un risque réel pour les utilisateurs étrangers. Il s'ajoute à l'accusation plus connue d'Anthropic et d'OpenAI : les fabricants chinois de modèles à poids ouverts se livreraient à une distillation non autorisée à grande échelle, une technique servant à copier des modèles d'IA propriétaires. L'administration Trump a annoncé en avril 2026 des efforts pour freiner cette pratique.

Ce que coûte l'interdiction des batteries

Les États-Unis ne restent pas inactifs sur le front de la chaîne d'approvisionnement. Les taxes à l'importation sur les batteries sont passées à 25 % en janvier, contre 7,5 %. Une nouvelle législation exige qu'à partir de 2026, 55 % du coût des matériaux utilisés pour les nouveaux projets de stockage d'énergie proviennent de l'extérieur de la Chine et des autres pays restreints, faute de quoi les projets ne pourront pas bénéficier des crédits d'impôt.

Le décret d'août va plus loin, et les analystes cités par MIT Technology Review s'attendent à ce qu'il ralentisse à court terme le déploiement du stockage connecté au réseau. Shan Tomouk, de Benchmark Mineral Intelligence, a jugé l'interdiction pure et simple « un peu surprenante », ajoutant qu'elle « crée un peu d'inquiétude pour les acteurs nationaux aux États-Unis ». L'analyse de BloombergNEF suggère que des projets pourraient subir des retards, les développeurs attendant des clarifications. Isshu Kikuma, analyste du stockage d'énergie dans ce cabinet, estime que certains devront trouver d'autres sources de cellules, probablement plus chères que les importations chinoises. « Dans le pire des cas, ces projets pourraient être annulés », a-t-il dit.

Des capacités nationales arrivent. De nouvelles usines de LG Energy Solutions, Samsung SDI, Ford et SK On doivent entrer en service ou monter en cadence d'ici l'an prochain, et le ralentissement du marché des véhicules électriques pousse certaines usines conçues à l'origine pour des batteries de voitures à se reconvertir vers le stockage réseau. Mais MIT Technology Review rapporte que les États-Unis pourraient ne pas disposer de capacités suffisantes pour couvrir leur propre demande avant environ 2030, et peut-être pas avant la fin des années 2030 si les usines ne tournent pas à pleine capacité. Les batteries fabriquées aux États-Unis restent nettement plus chères que les chinoises, et même se tourner vers des importations sud-coréennes coûterait probablement davantage.

Voilà la forme du problème en 2026. La technologie bon marché existe, elle est largement chinoise, et s'en couper signifie payer plus cher pour construire plus lentement. L'alternative est de dépendre d'un fournisseur unique pour le matériel sur lequel tourne le réseau.