Jak chińska polityka technologiczna zamieniła kontrolę eksportu w broń łańcucha dostaw

Dwa wydarzenia dzieli sześć tygodni. W czerwcu specjalnie zbudowany masowiec na LNG, BYD Zhengzhou, zacumował w porcie Melbourne w swoim pierwszym rejsie do Australii. Wiózł 5000 nowych samochodów elektrycznych. RNZ, które przedrukowało analizę głównego korespondenta biznesowego ABC News Iana Verrendera, podało, że był to największy pojedynczy transport aut elektrycznych, jaki kiedykolwiek wysłano do Australii.

Pod koniec sierpnia 2026 roku administracja Trumpa ogłosiła stan wyjątkowy, który w praktyce zakazuje chińskich baterii w systemach magazynowania energii na skalę sieciową. Podało to MIT Technology Review 10 września. Rozporządzenie zakazuje instalowania "jakiegokolwiek zagranicznego sprzętu elektrycznego systemu elektroenergetycznego", który stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego, i wymienia wprost bateryjne systemy magazynowania energii, falowniki oraz transformatory.

Ta sama technologia. Dwie bardzo różne reakcje.

Co Chiny faktycznie zbudowały

Chińska pozycja nie powstała w jedną noc i nie była wyłącznie osiągnięciem sektora prywatnego. Według analizy RNZ Pekin przyjął strategiczną politykę wobec samochodów elektrycznych już w 2000 roku, w 2009 roku wlał w projekt gotówkę i zachęty finansowe, a firmy bateryjne takie jak BYD zachęcał do wejścia w produkcję samochodów. Motywy były dwa: zmniejszyć zależność Chin od importowanej ropy, która czyniła kraj zakładnikiem obcych mocarstw, i ograniczyć zanieczyszczenie.

Obok nacisku na pojazdy Chiny prowadziły równoległą strategię opanowania rafinacji i produkcji metali przemysłowych. Tekst RNZ zauważa, że poza stalą Chiny dominują w minerałach kluczowych dla produkcji baterii, w tym w litcie, kobalcie, manganie i graficie, i wytwarzają niemal całą światową produkcję anod i katod. Korea Południowa skupiła się na droższej chemii baterii niklowo-manganowo-kobaltowej, Chiny wybrały tańszą wersję litowo-żelazowo-fosforanową. Według RNZ Chiny odpowiadają teraz za 90 procent światowej produkcji baterii.

Ta liczba znaczy więcej niż premiera jakiegokolwiek pojedynczego modelu. Nawet gdy firma spoza Chin zaprojektuje konkurencyjny produkt, ogniwo w środku, przetworzone minerały za ogniwem i moc rafineryjna, która je wytworzyła, często są chińskie.

Australijski przypadek testowy

Australia działa jak międzynarodowy papierek lakmusowy dla branży motoryzacyjnej. Nie ma własnego przemysłu samochodowego od czasu jego upadku dekadę temu i niewiele barier handlowych, co czyni ją użytecznym wskaźnikiem gustów konsumentów. A gusty zmieniły się szybko.

W pierwszej połowie 2026 roku sprzedaż spadła u każdego dużego japońskiego producenta poza Hondą, podało RNZ. Mazda straciła 17 procent w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej, Toyota spadła o 21 procent, Subaru i Mitsubishi o 25 procent każde, a Nissan o 32 procent. Każdy chiński dostawca zanotował tymczasem spektakularne wzrosty od znacznie mniejszej bazy, co wyolbrzymia procenty: sprzedaż BYD skoczyła o 124 procent, Chery o 77 procent, a Geely o 495 procent.

"Kosztuje około 40 000 dolarów. Jest cichy, wygodny, dobrze się prowadzi i ma mnóstwo technologii", powiedział Riz Akhtar, założyciel grupy badawczej carloop, opisując własny chiński samochód elektryczny. Powiedział RNZ, że równoważny pojazd japoński lub europejski byłby ponad 25 procent droższy, i dodał: "Konsumenci nie są głupi. Nie wydadzą pieniędzy, których nie muszą wydawać."

W zeszłym miesiącu prawie jedna czwarta wszystkich samochodów sprzedanych w Australii była w pełni elektryczna, w porównaniu z zaledwie 7 procent rok wcześniej. Doliczyć hybrydy i auta elektryczne są teraz łeb w łeb z samochodami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wiceprezes Toyoty Koji Sato wezwał do większej współpracy japońskich producentów, żeby usprawnić produkcję i obniżyć koszty. Na dorocznym spotkaniu z dostawcami w marcu powiedział: "Jeśli nic się nie zmieni, nie przetrwamy."

W Europie szef Volkswagena Oliver Blume zapowiedział zwolnienia sięgające 100 000 pracowników, według RNZ. Firma przez lata odpuszczała sobie technologię. Kurs akcji VW spadł o połowę od czasu, gdy cztery lata temu odwołano jego poprzednika. Stało się tak pod presją ceł Donalda Trumpa i szybkiego marszu Chin do dominacji w branży motoryzacyjnej.

Front AI i podział, który wywołał

Jeśli baterie i auta elektryczne to dojrzały front tej rywalizacji, sztuczna inteligencja jest frontem żywym. Zapalnikiem był Kimi, darmowy model open source, który chińska firma AI Moonshot wypuściła w lipcu 2026 roku. Według MIT Technology Review zdaje się on dorównywać inteligencji modeli OpenAI i Anthropic.

Reakcja w Waszyngtonie nie była jedną odpowiedzią, ale publiczną kłótnią. David Sacks, doradca Trumpa ds. AI i kryptowalut do marca, nazwał modele Anthropic "z lobotomizowanymi" i "woke" oraz skrytykował czołowe firmy AI, które "chcą, żeby rząd wyeliminował ich konkurencję open source". Emil Michael, wysoki urzędnik Pentagonu, nazwał nowego szefa działu strategicznych prognoz w OpenAI "największym wiejskim idiotą". Dean Ball, były doradca Trumpa ds. AI, obecnie pracujący dla OpenAI, skrytykował nowy proces przeglądu w Białym Domu, który sprawdza bezpieczeństwo modeli AI przed publikacją, jako "faktyczny reżim licencyjny dla frontier AI".

Linia podziału biegnie między tym, czy tanie chińskie modele z otwartymi wagami są zagrożeniem do zablokowania, czy spadkiem cen, który należy przyjąć z zadowoleniem. Producenci chipów widzą szanse na przychody ze zwiększonego użycia AI, a firmy technologiczne zaniepokojone dominacją OpenAI i Anthropic skłaniają się ku otwartości. Anthropic i OpenAI, pod presją zysków ze strony darmowych alternatyw, twierdzą, że chińskie modele stwarzają ryzyko dla bezpieczeństwa. The Guardian podał 1 sierpnia, że sekretarz skarbu Scott Bessent zasugerował, iż USA mogą nałożyć sankcje na chińskie firmy AI za domniemaną kradzież własności intelektualnej. Sekretarz handlu Howard Lutnick dostał listy od założycieli startupów z prośbą, żeby nie odcinał dostępu do otwartych modeli. Microsoft, Nvidia, Palantir i Meta opublikowały list wzywający ustawodawców do powstrzymania się od ograniczania otwartych modeli, a szef Nvidii Jensen Huang pojechał na Kapitol lobbować na ich korzyść.

Stanowisko samego Trumpa, cytowane przez Guardiana, było ostrożne w obie strony: "Musimy być ostrożni w obie strony. Nie chcemy ich ograniczać, gdy nagle znajdziemy się na drugim miejscu za Chinami." Dodał: "Znam wielu z tych ludzi. Nie chcę ograniczać ich w robieniu wielkiej pracy."

Walka o standardy, której nikt nie transmituje

Mniej widoczny niż premiery modeli jest wolniejszy spór o standardy techniczne i prawne. Właśnie tam chińska polityka była najbardziej wyrachowana. Pisząc w The Conversation, ekspertka ds. Chin i badaczka open source opisuje, jak chiński rząd uczynił rozwój open source częścią swojej narodowej strategii technologicznej. Wspierał krajowe platformy takie jak kierowana przez państwo Fundacja OpenAtom i Gitee, chiński odpowiednik GitHuba.

Szczegóły licencyjne są tym, co czyni to konkretnym. Duże chińskie modele AI, takie jak Qwen, DeepSeek, Kimi i GLM, są zasadniczo modelami z otwartymi wagami, a nie open source. Oznacza to, że oprogramowanie modelu i jego finalne parametry są dostępne, ale nie dane treningowe i metodologia. Licencja Kimi K3 od Moonshot wymaga od licencjobiorców przekraczających określone progi przychodu lub liczby użytkowników, żeby "w widocznym miejscu" podawali nazwę modelu Kimi. Licencja społecznościowa MiniMax M3 wymienia zastosowania zabronione przez "obowiązujące przepisy prawa", co rodzi pytania o to, które jurysdykcje mają zastosowanie. Dwujęzyczne licencje opracowane pod kierunkiem chińskiego rządu, w tym Mulan Permissive Software License w wersji 2.0 i OpenAtom Model License w wersji 1.0, są napisane po angielsku i chińsku, ale w razie sprzecznej interpretacji przeważa wersja chińska, zwłaszcza w jurysdykcjach chińskich.

Chińskie modele są też projektowane tak, żeby wpisywać się w rządową cenzurę i propagandę, według tego samego artykułu. To realne ryzyko dla zagranicznych użytkowników. Idzie w parze ze znanym zarzutem Anthropic i OpenAI, że chińscy twórcy modeli z otwartymi wagami prowadzą na dużą skalę nieautoryzowaną destylację, technikę służącą do kopiowania zastrzeżonych modeli AI. Administracja Trumpa ogłosiła wysiłki na rzecz ograniczenia tego procederu w kwietniu 2026 roku.

Ile kosztuje zakaz baterii

USA nie próżnują po stronie łańcucha dostaw. Podatki importowe na baterie wzrosły w styczniu do 25 procent z 7,5 procent. Nowe przepisy wymagają, żeby od 2026 roku 55 procent kosztu materiałów użytych w nowych projektach magazynowania energii pochodziło spoza Chin i innych ograniczonych krajów. Inaczej projekty nie zakwalifikują się do ulg podatkowych.

Sierpniowe rozporządzenie idzie dalej. Analitycy cytowani przez MIT Technology Review spodziewają się, że w najbliższym czasie spowolni ono wdrażanie magazynowania podłączonego do sieci. Shan Tomouk z Benchmark Mineral Intelligence nazwał całkowity zakaz "trochę zaskoczeniem", które "rzeczywiście budzi pewien niepokój wśród krajowych graczy w USA". Analiza BloombergNEF sugeruje, że projekty mogą się opóźnić, gdy deweloperzy czekają na jasność przepisów. Isshu Kikuma, analityk ds. magazynowania energii w tej firmie, powiedział, że część z nich będzie musiała znaleźć alternatywne źródła ogniw, które prawdopodobnie będą droższe niż chiński import. "W najgorszym wypadku te projekty mogą zostać anulowane", powiedział.

Krajowe moce nadchodzą. Nowe fabryki LG Energy Solutions, Samsung SDI, Forda i SK On mają ruszyć lub zwiększyć produkcję do przyszłego roku. Hamujący rynek aut elektrycznych skłania część zakładów zaprojektowanych pierwotnie na baterie samochodowe do przestawienia się na magazynowanie sieciowe. Ale MIT Technology Review podaje, że USA mogą nie mieć dość mocy, żeby zaspokoić własny popyt, aż do około 2030 roku, a być może dopiero w późniejszych latach 30. XXI wieku, jeśli fabrykom nie uda się pracować na pełnych obrotach. Baterie produkowane w USA pozostają znacznie droższe od chińskich, a nawet przejście na import z Korei Południowej prawdopodobnie kosztowałoby więcej.

Taki jest kształt problemu w 2026 roku. Tania technologia istnieje, jest w dużej mierze chińska, a odcięcie się od niej oznacza płacenie więcej za wolniejsze budowanie. Alternatywą jest zależność od jednego dostawcy sprzętu, na którym pracuje sieć.