Come leggere lo stato di salute di una batteria EV, e perché l'80% non è la soglia del rottame

Quando Kerry Dunstan e la sua compagna hanno comprato una Nissan Leaf del 2021 quest'estate, il concessionario ha detto loro che lo stato di salute (SOH) della batteria era intorno al 93%. Hanno pagato 12.500 sterline per un'auto con 29.000 miglia sul contachilometri. Dopo tre mesi, la Leaf si è "comportata esattamente come previsto", ha detto Dunstan alla BBC, anche se la trova un po' "meh" accanto al suo SUV Volvo elettrico.

Quel dato di SOH è quello su cui i compratori si avventano. È anche quello che nessuno calcola due volte allo stesso modo.

Cosa misura davvero il SOH

Le batterie si degradano in due modi. L'invecchiamento di calendario avanza con il tempo, anche se l'auto resta ferma. L'invecchiamento ciclico avanza con l'uso, quando il pacco viene caricato e scaricato. "Questo significa che non c'è modo di evitare il degrado", ha riferito NPR il 2 marzo 2026. Che si guidi molto o poco, il pacco finirà per contenere meno energia.

Il calo non è una linea retta. Recurrent, una società di ricerca che raccoglie dati da oltre 30.000 guidatori di EV, lo descrive come una "curva a S": una caduta iniziale rapida, un lungo plateau, poi un calo più netto alla fine. Liz Najman, direttrice delle analisi di mercato di Recurrent, lo ha paragonato al rodaggio di un paio di scarpe: rigide all'inizio, comode dopo, e all'improvviso consumate.

La buona notizia è che la prima discesa è più dolce del temuto. Adam George, direttore dei servizi veicoli di Cox Automotive, ha detto a NPR che la sua azienda si aspettava "un degrado massiccio nei primi uno o tre anni". Invece le auto fuori leasing di due o quattro anni tornano con punteggi "ben oltre il 95%". Cox ha testato quasi 80.000 EV e ha trovato una salute media della batteria del 92%. I dati di Recurrent mostrano che la maggior parte dei marchi principali conserva il 95% o più dell'autonomia prevista dopo tre anni, grazie a software che compensa le perdite iniziali.

Le auto di dieci anni sono il test più difficile. Tra gli EV di quell'età o più vecchi nella comunità di Recurrent, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria, e oltre il 90% viaggia ancora con il pacco originale. Per le auto con oltre 150.000 miglia, comprese quelle che non hanno mai fatto un cambio, il dato è almeno l'83% dell'autonomia originale.

Da dove viene la regola dell'80%

La saggezza convenzionale considera finito un pacco sotto l'80% di SOH. Aviloo, azienda austriaca di analisi delle batterie, contesta questa idea. "Un EV con uno stato di salute sotto l'80% può ancora essere una grande auto. Va solo prezzata in modo adeguato", ha detto alla BBC l'amministratore delegato Marcus Berger in un articolo pubblicato il 16 ottobre 2025.

Aviloo vende due test. Il primo è un test premium: una scatola di registrazione dati grande quanto un portacustodia per occhiali viene collegata all'auto e monitora una scarica dal 100% al 10% nell'arco di qualche giorno. Il secondo è un test rapido che legge i dati dal software di gestione della batteria dell'auto e li elabora con un modello computerizzato. "Possiamo farlo a veicolo fermo in meno di due minuti", ha detto il chief product officer Patrick Schabus.

Berger ha anche detto che i risultati di Aviloo a volte divergono "sostanzialmente" dalle percentuali di SOH che le auto riportano attraverso i propri sistemi integrati. È questo il nodo del problema. Non esiste un metodo unico.

Paul Chaundy, della dorsetiana Second Life EV Batteries, lo ha detto chiaramente alla BBC: "Servono più standard su questo, credo".

Per i concessionari, i rapporti indipendenti sono diventati uno strumento di vendita. David Smith, direttore vendite di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, usa i rapporti SOH di ClearWatt. "Sono completamente indipendenti. Non possiamo interferire con i rapporti", ha detto. "Una volta che i clienti hanno visto il rapporto, questo aiuta la vendita nove volte su dieci". Matt Cleevely, amministratore delegato dell'azienda, ha osservato che sostituire singole celle o moduli è spesso possibile e molto più economico di un pacco nuovo.

Cosa non dice un punteggio scarso

Il modello conta quanto il numero. La Nissan Leaf comprata da Dunstan è stata costruita senza il raffreddamento a liquido della batteria comune a molti altri EV, e le Leaf più vecchie mostrano una perdita di autonomia annua considerevole, secondo i dati analizzati dalla società statunitense di assicurazioni e ricerche NimbleFins. Nissan ha cambiato il progetto nell'ultima generazione.

Anche le abitudini di ricarica contano, ma le prove sono più fragili di quanto suggerisca internet. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC che c'è "probabilmente un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto", aggiungendo che, per quanto ne sa, la questione non è stata studiata a fondo. Dunstan carica entrambi i suoi EV al 100% e non se ne preoccupa.

La chimica delle celle è comunque andata avanti. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso la società di ricerche di mercato CRU, ha detto che le batterie più vecchie potevano durare da 500 a 1.000 cicli di ricarica, mentre "ora si arriva a 10.000 cicli in alcune di queste nuove celle EV che stanno uscendo".

Le garanzie restano comunque il paracadute per i casi peggiori. Coprono in genere almeno 8 anni e 100.000 miglia, e la sostituzione per difetto è a carico del produttore, non del proprietario. NPR ha stimato il costo di un pacco fuori garanzia in circa 5.000-20.000 dollari. Nel 2010 il New York Times scriveva che le stime sulla durata del pacco andavano "da sette anni in su", contro un'età media delle auto superiore ai 12 anni.

I pacchi ritirati non finiscono necessariamente sprecati. Alcuni clienti di Chaundy usano vecchie batterie di EV per immagazzinare elettricità nei loro locali, per esempio dove la connessione alla rete è abbastanza grande solo per caricare due o tre dei sei carrelli elevatori elettrici.

Per chi compra usato, le indicazioni pratiche sono più strette del marketing. Chiedete chi ha prodotto il dato di SOH e come, perché la stima del cruscotto dell'auto e un test indipendente possono non coincidere. Trattate l'80% come una posizione negoziale, non come un precipizio. E controllate il progetto di raffreddamento e i termini di garanzia del modello specifico prima del numero.