Ricarica da megawatt e invecchiamento delle batterie: il nuovo pacco di Geely, la linea LMR di GM

Il 30 settembre Geely Auto Group ha spiegato come la sua nuova Ultra Short Blade Battery regge velocità di ricarica oltre i 1.000 kilowatt senza l'invecchiamento rapido che di solito ne consegue. La promessa dell'azienda: ricarica da megawatt e garanzia più lunga, insieme. La copertura passa da otto anni o 150.000 km (93.205 miglia) a otto anni o 200.000 km (124.000 miglia), secondo InsideEVs.

Il dato da tenere d'occhio è la garanzia. Le case cinesi hanno già superato la soglia dei 1.000 kW sulle auto di serie, mentre le occidentali si fermano a 600 kW, con caricatori da 750 kW in programma, ha riferito InsideEVs. Il caricatore di Geely, presentato a Ningbo la settimana precedente, eroga 2,2 megawatt da una sola pistola.

In una dimostrazione, una Lynk & Co 10 è passata dal 10 al 97 percento in 8 minuti e 40 secondi. Per dare la misura, InsideEVs colloca le EV statunitensi più veloci, la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric, a 400 kW di picco, con la prossima Mercedes-AMG GT a 600 kW. La maggior parte dei modelli americani di grande serie impiega circa 30 minuti per una ricarica dal 10 all'80 percento.

Perché la ricarica rapida danneggia le celle

La spiegazione del problema fornita da Geely è la parte più utile. Secondo l'azienda l'invecchiamento dipende dal placcaggio del litio e dalle temperature estreme. Le velocità da megawatt generano il 60 percento del calore prodotto nella batteria, soprattutto per la corrente che attraversa i percorsi interni delle celle. Circa il 35 percento viene dalle reazioni elettrochimiche, il resto da quello che Geely chiama calore entropico. L'azienda non ha finto che il compromesso non esista.

"Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Jerry Gan, amministratore delegato di Geely Auto Group. "Se una batteria caricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile."

La citazione viene dall'evento di lancio di Ningbo ed è stata ripresa da InsideEVs. È un'ammissione rara da parte di un'azienda che vende la velocità di ricarica come caratteristica. La risposta di Geely è ingegneristica, non di marketing: dice di aver integrato contromisure per rallentare il placcaggio e gestire il calore, anche se il dettaglio tecnico completo non è pubblico.

La risposta americana sono celle più economiche, non più veloci

Il 29 settembre General Motors ha annunciato che il suo impianto Ultium Cells di Spring Hill, in Tennessee, sarà aggiornato per produrre celle al litio ricco di manganese (LMR), secondo CleanTechnica. GM stima in 2 miliardi di dollari l'investimento complessivo in LFP e LMR entro il 2030. La formula punta all'accessibilità economica, non alla velocità di ricarica di picco.

Kurt Kelty, vicepresidente di GM per batterie e sostenibilità, ha detto che le batterie ad alto contenuto di nichel servono ancora i mercati dove la priorità è l'autonomia lunga, mentre LMR entra in gioco quando conta il prezzo. L'azienda aveva già ridimensionato i piani sulle EV dopo l'eliminazione del credito d'imposta federale da 7.500 dollari, e si è spostata sullo stoccaggio stazionario con LFP. LMR è una scommessa sulla ripresa del mercato EV, in una forma più economica.

Il manganese è abbondante sulla Terra e costa meno di altri materiali per batterie, ed è per questo che anche Ford e altri lavorano su questa chimica. I problemi noti sono la durata breve e il decadimento della tensione, esattamente le questioni che Geely sostiene di aver risolto all'estremo opposto dello spettro prestazionale. Due risposte diverse alla stessa domanda: come si costruisce una batteria che la gente compri davvero?

Intanto la corsa alle chimiche economiche è globale

Non è tutto litio. La BBC ha riferito il 29 settembre che Unigrid, con sede a San Diego, sta spedendo una batteria domestica al sodio da 9 kilowattora, con le prime 100 unità già uscite e 1.000 previste entro la fine dell'anno. L'amministratore delegato Darren Tan ha detto che la domanda arriva da Spagna, Francia, Germania e Paesi Bassi, dove i proprietari di casa vogliono accumulare energia di rete a basso costo e far funzionare i condizionatori durante le ondate di calore.

Le batterie al sodio potrebbero costare meno e incendiarsi meno di quelle al litio, e funzionano fino a meno 40C, ha riferito la BBC. Le celle di Unigrid arrivano attualmente dalla Cina. Il suo catodo contiene cromo-3, e la professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge ha avvertito che in certe condizioni può formare cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. Ivana Hasa dell'Università di Warwick ha detto che questo è possibile a stati di carica molto elevati ma può essere mitigato con il controllo della tensione, e ha definito promettenti i test di sicurezza riportati. Tan ha detto che le preoccupazioni sono "esagerate" e che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6.

Anche la mappa produttiva conta. La Cina guida la produzione di sodio, come guida la filiera dei materiali per il litio, ha osservato la BBC. Le startup statunitensi cercano di colmare quel divario.

La ricarica non è l'unico collo di bottiglia

I camion mostrano dove cresce davvero la domanda di batterie. Le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno raggiunto un record di 158.000 unità nel primo semestre del 2026, in aumento del 75 percento su base annua, secondo BloombergNEF. Più di nove su dieci sono stati venduti in Cina, e i camion elettrici hanno toccato circa il 20 percento delle vendite totali di camion. L'Europa si è fermata al 5,5 percento, con Norvegia e Svizzera più in alto. Il mercato statunitense ha rallentato fino a quasi fermarsi.

BNEF stima il Tesla Semi tra 250.000 e 300.000 dollari per veicolo e dice che potrebbe già battere il costo totale di possesso del diesel in alcuni cicli d'impiego. L'economia della ricarica richiede stazioni utilizzate: gli operatori dovrebbero applicare circa 0,10-0,22 dollari per kilowattora per recuperare l'investimento.

Altre case continuano a lanciare pacchi nuovi. La BMW i3 40 xDrive più economica usa una batteria da 82,8 kWh con ricarica a 300 kW, 209 miglia aggiunte in 10 minuti e un'autonomia WLTP di 441 miglia, ha riferito InsideEVs il 30 settembre. La Range Rover Sport Electric monta un pacco da 118,5 kWh, ricarica a 350 kW e un'autonomia WLTP di 378 miglia, ma un rappresentante di Land Rover ha detto a InsideEVs che non arriverà negli Stati Uniti come modello 2027.

I data center sono l'altra metà della domanda. Uno studio di Lighthouse Report con Trouw e altri media europei, ripreso da NL Times il 30 settembre, ha rilevato che meno di un quarto dei grandi data center olandesi pubblica i dati su consumo di elettricità e acqua, tre anni dopo l'entrata in vigore della direttiva UE sull'efficienza energetica. L'Agenzia per le imprese dei Paesi Bassi ha dati su solo 104 dei 186 data center commerciali sopra i 500 kW, con cifre pubbliche sui consumi elettrici per 44 e sull'acqua per 47.

In Texas, il 30 settembre i giudici amministrativi hanno raccomandato di approvare l'impianto a gas da 366 MW di El Paso Electric per il data center da 10 miliardi di dollari di Meta a El Paso solo se i contribuenti saranno protetti dai costi di capitale e di esercizio, ha riferito Inside Climate News. I giudici hanno stabilito che la utility non ha valutato adeguatamente le alternative né ha emesso una richiesta di offerte. I cinque commissari della Public Utility Commission of Texas non hanno ancora fissato un voto.

Torniamo alle celle. La dimostrazione di Geely in 8 minuti e 40 secondi è un riferimento, ma resta una dimostrazione, e l'invecchiamento del pacco nel mondo reale non è provato su larga scala. La linea LMR di GM è una mossa sui costi con la stessa domanda aperta. Entrambe le aziende scommettono che sarà la chimica della batteria, non l'hardware di ricarica, a decidere chi venderà auto nei prossimi cinque anni.