Wie man den Gesundheitswert einer EV-Batterie liest, und warum 80 Prozent nicht das Aus bedeuten

Als Kerry Dunstan und seine Partnerin in diesem Sommer einen Nissan Leaf von 2021 kauften, sagte ihnen der Händler, der State of Health (SOH) der Batterie liege bei etwa 93 Prozent. Sie zahlten 12.500 Pfund für ein Auto mit 29.000 Meilen auf dem Tacho. Drei Monate später hat sich der Leaf "genau wie erwartet" verhalten, sagte Dunstan der BBC. Neben seinem elektrischen Volvo SUV findet er ihn allerdings etwas "meh".

Auf diese SOH-Zahl stürzen sich die Käufer. Und niemand erzeugt sie zweimal auf dieselbe Weise.

Was der SOH tatsächlich misst

Batterien altern auf zwei Wegen. Die kalendarische Alterung läuft mit der Zeit ab, auch wenn das Auto ungenutzt steht. Die zyklische Alterung entsteht durch Nutzung, wenn das Paket geladen und entladen wird. "Das heißt, es gibt keinen Weg, der Alterung zu entgehen", berichtete NPR am 2. März 2026. Ob man viel oder wenig fährt, irgendwann hält das Paket weniger Energie.

Der Rückgang verläuft nicht geradlinig. Recurrent, ein Forschungsunternehmen, das Daten von über 30.000 EV-Fahrern auswertet, beschreibt ihn als "S-Kurve": ein schneller erster Abfall, ein langes Plateau, dann ein steilerer Fall am Ende. Liz Najman, bei Recurrent für Markteinblicke zuständig, verglich es mit dem Einlaufen eines Paars Schuhe: erst steif, dann bequem, dann plötzlich abgetragen.

Die gute Nachricht ist, dass die erste Steigung sanfter ausfällt als befürchtet. Adam George, bei Cox Automotive für Fahrzeugdienste verantwortlich, sagte NPR, sein Unternehmen habe "massiven Abbau in den ersten ein bis drei Jahren" erwartet. Stattdessen kommen zwei bis vier Jahre alte Leasingrückläufer mit Werten "weit über 95 Prozent" zurück. Cox hat fast 80.000 EVs getestet und eine durchschnittliche Batteriegesundheit von 92 Prozent gefunden. Die Daten von Recurrent zeigen, dass die meisten großen Marken nach drei Jahren 95 Prozent oder mehr der erwarteten Reichweite behalten. Dabei hilft Software, die frühe Verluste ausgleicht.

Zehn Jahre alte Autos sind der härtere Test. Unter den EVs dieses Alters oder älter in der Recurrent-Gemeinschaft haben nur 8,5 Prozent jemals einen Batterietausch gehabt, und mehr als 90 Prozent laufen noch auf dem Originalpaket. Bei Autos mit über 150.000 Meilen, einschließlich jener ohne Tausch, liegt der Wert bei mindestens 83 Prozent der ursprünglichen Reichweite.

Woher die 80-Prozent-Regel kommt

Die gängige Meinung behandelt ein Paket unter 80 Prozent SOH als erledigt. Aviloo, ein Batterieanalyseunternehmen aus Österreich, widerspricht dem. "Ein EV mit einem State of Health unter 80 Prozent kann immer noch ein großartiges Auto sein. Es muss nur angemessen bepreist werden", sagte Geschäftsführer Marcus Berger der BBC in einem am 16. Oktober 2025 veröffentlichten Artikel.

Aviloo verkauft zwei Tests. Der eine ist ein Premium-Test: Eine Datenlogger-Box von der Größe eines Brillenetuis wird ans Auto angeschlossen und überwacht einige Tage lang eine Entladung von 100 auf 10 Prozent. Der andere ist ein Schnelltest, der Daten aus der Batteriemanagement-Software des Autos liest und durch ein Computermodell schickt. "Wir können das im Stand in unter zwei Minuten erledigen", sagte Produktchef Patrick Schabus.

Berger sagte außerdem, die Ergebnisse von Aviloo wichen manchmal "erheblich" von den SOH-Prozentwerten ab, die Autos über ihre eigenen eingebauten Systeme melden. Das ist der Kern des Problems. Es gibt keine einheitliche Methode.

Paul Chaundy von Second Life EV Batteries aus Dorset sagte es der BBC klar: "Wir brauchen mehr Standards dafür, denke ich."

Für Händler sind unabhängige Berichte zum Verkaufsargument geworden. David Smith, Vertriebsleiter bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham, nutzt SOH-Berichte von ClearWatt. "Sie sind völlig unabhängig. Wir können die Berichte nicht beeinflussen", sagte er. "Wenn Kunden den Bericht gesehen haben, hilft das in neun von zehn Fällen beim Verkauf." Matt Cleevely, Geschäftsführer des Unternehmens, merkte an, dass der Austausch einzelner Zellen oder Module oft möglich und weit billiger als ein ganz neues Paket ist.

Was ein schlechter Wert nicht verrät

Das Modell zählt so viel wie die Zahl. Der Nissan Leaf, den Dunstan kaufte, wurde ohne die flüssigkeitsbasierte Batteriekühlung gebaut, die bei vielen anderen EVs üblich ist. Frühere Leafs zeigen erheblichen Reichweitenverlust von Jahr zu Jahr, laut Daten, die das US-Versicherungs- und Forschungsunternehmen NimbleFins ausgewertet hat. Nissan hat das Design in der neuesten Generation geändert.

Auch Ladegewohnheiten zählen, doch die Belege sind dünner als das Internet nahelegt. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC, es gebe "wahrscheinlich einen optimalen Punkt zwischen häufigem Schnellladen und dem völligen Verzicht darauf". Nach ihrem Wissen sei dies nicht gründlich untersucht, fügte sie hinzu. Dunstan lädt beide seine EVs auf 100 Prozent und sorgt sich nicht darum.

Die Zellchemie hat sich ohnehin weiterentwickelt. Max Reid, bei dem Marktforschungsunternehmen CRU für Batteriekosten zuständig, sagte, ältere Batterien könnten 500 bis 1.000 Ladezyklen halten. "Jetzt sind es 10.000 Zyklen bei einigen dieser neuen EV-Zellen, die auf den Markt kommen", sagte er.

Garantien fangen die schlimmsten Fälle weiterhin ab. Sie decken typischerweise mindestens 8 Jahre und 100.000 Meilen ab, und ein Austausch wegen eines Defekts geht zulasten des Herstellers, nicht des Besitzers. NPR bezifferte die Kosten eines Pakets außerhalb der Garantie auf rund 5.000 bis 20.000 Dollar. Im Jahr 2010 schrieb die New York Times, Schätzungen der Paket-Lebensdauer reichten "nach oben ab sieben Jahren", bei einem durchschnittlichen Autoalter von mehr als 12 Jahren.

Auch ausgediente Pakete landen nicht zwangsläufig im Abfall. Einige von Chaundys Kunden nutzen ehemalige EV-Batterien, um Strom in ihren Betrieben zu speichern. Das lohnt sich etwa dort, wo ein Netzanschluss nur groß genug ist, um zwei oder drei von sechs elektrischen Gabelstaplern zu laden.

Für einen Gebrauchtwagenkäufer sind die praktischen Lehren enger als das Marketing. Fragen Sie, wer den SOH-Wert erzeugt hat und wie, denn die Schätzung des Autos selbst und ein unabhängiger Test können sich widersprechen. Behandeln Sie 80 Prozent als Verhandlungsposition statt als Klippe. Und prüfen Sie das Kühldesign und die Garantiebedingungen des konkreten Modells vor der Zahl.