Pause per le alluvioni, richiami e indagini: per Waymo i casi limite si accumulano

Waymo ha sospeso il servizio ad Atlanta, San Antonio, Dallas e Houston a maggio. Uno dei suoi robotaxi aveva attraversato una strada allagata ad Atlanta ed era rimasto bloccato per circa un'ora, secondo TechCrunch. Il veicolo è stato recuperato e rimosso. Lo stop è arrivato pochi giorni dopo che l'azienda aveva emesso un richiamo software per la stessa classe di problema.

La sequenza conta più dell'incidente in sé. Waymo sapeva che il difetto esisteva, ha distribuito una correzione parziale e ha comunque visto un veicolo entrare in un incrocio allagato.

È lo schema che autorità di regolamentazione e operatori stanno affrontando in tutto il settore, e non riguarda una sola azienda né un solo tipo di guasto. Emerge dai documenti dei richiami, dalle seconde richieste di documenti, dalle indagini aperte e da come gli operatori descrivono la propria raccolta dati. Ogni voce, da sola, sembra un bug circoscritto. Messi in fila, descrivono un sistema che si comporta bene in condizioni ordinarie e inciampa in quelle insolite.

Cosa copriva davvero il richiamo

Quando Waymo ha depositato il richiamo legato alle alluvioni, ha ammesso di non aver completato un "rimedio definitivo" per evitare le aree allagate, secondo i documenti diffusi dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Ha invece distribuito un aggiornamento che imponeva "restrizioni in orari e luoghi in cui esiste un rischio elevato di incontrare una strada allagata a velocità più alta".

Il veicolo di Atlanta è rimasto bloccato lo stesso. Waymo ha detto a TechCrunch che la tempesta ha prodotto una quantità di pioggia tale che l'alluvione era già in corso prima che il National Weather Service emettesse un avviso, un'allerta o un bollettino di flash flood. L'azienda ha precisato che quegli avvisi sono tra i segnali su cui si basa per preparare i veicoli al maltempo. La NHTSA ha dichiarato di essere a conoscenza dell'incidente e in contatto con Waymo.

L'azienda ha inquadrato la pausa in termini di sicurezza. "La sicurezza è la priorità assoluta di Waymo, sia per i nostri passeggeri sia per tutti coloro con cui condividiamo la strada. Durante un periodo di pioggia intensa ieri ad Atlanta, un veicolo Waymo senza occupanti ha incontrato una strada allagata e si è fermato", ha dichiarato Waymo.

Non è la prima correzione parziale

Waymo ci è già passata. L'anno scorso i suoi robotaxi superavano illegalmente gli scuolabus fermi. L'azienda ha distribuito una correzione che avrebbe dovuto risolvere il problema, ma la flotta ha continuato a compiere manovre illegali attorno agli scuolabus, ha riferito TechCrunch. Sia la NHTSA sia il National Transportation Safety Board (NTSB) stanno indagando su quel comportamento. Waymo ha prodotto una serie di documenti per la NHTSA, tutti oscurati al pubblico. Il 15 maggio l'autorità ha inviato una seconda richiesta perché la risposta iniziale "richiede che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni".

Un secondo gruppo di indagini riguarda un incidente del 23 gennaio a Santa Monica, in California, dove un robotaxi Waymo ha investito un bambino. Waymo ha detto che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima dell'impatto e che il bambino ha riportato ferite lievi.

Neanche la pausa per le alluvioni è stata l'ultimo richiamo. A giugno Waymo ha richiamato quasi 4.000 robotaxi per impedire loro di circolare in autostrada mentre elabora il comportamento da tenere nei cantieri, secondo TechCrunch. Il fattore scatenante: almeno 13 casi di robotaxi entrati in tratti autostradali chiusi per lavori, sei a Phoenix ad aprile e sette a San Francisco a maggio. Waymo ha ritirato i veicoli da tutte le autostrade il 19 maggio e l'8 giugno ha deciso di presentare il richiamo. È stato il sesto richiamo emesso dall'azienda per i suoi robotaxi.

Il video di uno degli episodi di San Francisco si è diffuso sui social. L'utente X @Elliot_slade ha sostenuto che un Waymo "ha sfondato i coni" e ha detto che la polizia lo ha inseguito. "C'erano cartelli di cantiere", ha detto Slade a CBS News. "C'erano luci accese. Polizia in lontananza e lui ha accelerato." Waymo ha offerto a Slade tre corse gratuite del valore massimo di 40 dollari ciascuna, secondo CBS.

La scala è la controargomentazione, e anche il problema

Waymo afferma che i suoi veicoli hanno percorso più di 170 milioni di miglia in autonomia e sostiene una riduzione di 13 volte degli incidenti con feriti gravi o peggiori rispetto ai guidatori umani. Prevede lanci in più di 20 città quest'anno, tra cui Londra e Tokyo, e a novembre 2025 ha iniziato a offrire corse in autostrada.

L'espansione è esattamente ciò che fa emergere i casi strani che il suo software non ha imparato: incroci allagati, cantieri, scuolabus fermi. Più miglia significano più occasioni di incontrare situazioni che stanno fuori dal set di addestramento, e ciascuna è più difficile da riprodurre su un circuito di prova di un normale cambio di corsia. È il compromesso che gli operatori accettano quando scalano, ed è il motivo per cui le stesse aziende continuano a presentare richiami per condizioni circoscritte invece che per guasti generali.

Il resto del settore guarda allo stesso problema da un'angolazione diversa. Uber ha lanciato a gennaio una divisione chiamata AV Labs per raccogliere dati di guida destinati ai partner dei robotaxi. La conclusione era che la dimensione della flotta crea un tetto fisico a quanti dati del mondo reale un singolo operatore possa raccogliere, ha riferito TechCrunch. Uber ha finora una sola auto, una Hyundai Ioniq 5, e il suo team di ingegneri stava ancora montando lidar, radar e telecamere quando ha parlato con TechCrunch.

"Il nostro obiettivo, principalmente, è democratizzare questi dati, no? Voglio dire, il valore di questi dati e il fatto che la tecnologia AV dei partner progredisca è molto più grande del denaro che possiamo ricavarne", ha detto a TechCrunch il chief technology officer di Uber, Praveen Neppalli Naga.

Il vicepresidente dell'ingegneria di Uber, Danny Guo, ha descritto un assetto in shadow mode in cui il software di guida di un partner gira accanto al guidatore umano di Uber, e ogni divergenza viene segnalata al partner. L'azienda prevede di portare la divisione a qualche centinaio di persone entro un anno.

La responsabilità si decide altrove

La Corte Suprema cinese ha fissato a febbraio uno standard nazionale: i guidatori restano responsabili della sicurezza stradale anche dopo aver attivato le funzioni di assistenza alla guida, secondo Thairath. La corte ha citato un caso del settembre 2025 nella provincia dello Zhejiang, in cui un guidatore di cognome Wang aveva installato un dispositivo per simulare le mani sul volante, impostato l'auto in guida autonoma e si era addormentato sul sedile del passeggero. È stato incarcerato e multato. "I sistemi di assistenza alla guida non possono sostituire il guidatore come operatore principale", ha stabilito la corte.

La sentenza è arrivata dopo che Pechino aveva inasprito le norme di sicurezza in seguito a un incidente del marzo 2025 nella provincia dell'Anhui, dove una Xiaomi SU7 ha colpito un muro di cemento in un cantiere e ha preso fuoco, uccidendo tre persone.

Il passato di Tesla mostra cosa succede quando il divario tra marketing e capacità si allarga. Un'indagine di RTS, basata su una fuga di documenti interni, ha riferito che Tesla ha nascosto migliaia di incidenti gravi che hanno coinvolto il suo sistema Autopilot fino al 2022, compresi quelli mortali. Una giuria ha ordinato all'azienda di pagare più di 243 milioni di dollari di danni alle vittime, un primato nel contenzioso legato ad Autopilot, e a fine febbraio un giudice federale ha confermato il verdetto. Tesla può ancora fare appello. Il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti e la NHTSA stanno esaminando l'azienda. Tesla ed Elon Musk non hanno risposto alle richieste di intervista dell'indagine.

Presi insieme, questi precedenti indicano un limite pratico. Il software dei robotaxi è abbastanza buono da operare su larga scala in condizioni normali, e ancora abbastanza fragile che una sola tempesta, un cartello di cantiere o uno scuolabus fermo possono costringere una città a fermarsi. I richiami non sono la prova che la tecnologia ha fallito. Sono la prova che i problemi rimasti sono quelli rari, e che risolverli richiede più tempo di quanto presumano i piani di lancio.