Comment lire l'état de santé d'une batterie de voiture électrique, et pourquoi 80 % n'est pas la ligne de casse

Kerry Dunstan et sa compagne ont acheté une Nissan Leaf de 2021 cet été. Le concessionnaire leur a annoncé un état de santé (SOH) de la batterie d'environ 93 %. Ils ont payé 12 500 £ une voiture affichant 29 000 miles au compteur. Trois mois plus tard, la Leaf s'est « comportée exactement comme prévu », a déclaré Dunstan à la BBC, même s'il la trouve un peu « bof » à côté de son SUV Volvo électrique.

Ce chiffre de SOH, les acheteurs se jettent dessus. C'est aussi celui que personne ne calcule deux fois de la même manière.

Ce que le SOH mesure réellement

Les batteries se dégradent de deux façons. Le vieillissement calendaire vient avec le temps, même si la voiture reste inutilisée. Le vieillissement cyclique vient de l'usage, à mesure que le pack est chargé et déchargé. « Cela signifie qu'il n'y a aucun moyen d'échapper à la dégradation », rapportait NPR le 2 mars 2026. Que vous rouliez beaucoup ou peu, le pack finira par contenir moins d'énergie.

La baisse ne suit pas une ligne droite. Recurrent, un cabinet de recherche qui tire ses données de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, la décrit comme une « courbe en S » : une chute initiale rapide, un long plateau, puis une descente plus marquée à la fin. Liz Najman, directrice des études de marché chez Recurrent, la compare à une paire de chaussures qu'on casse : rigide au début, confortable ensuite, soudain usée à la fin.

La première pente est plus douce que redouté. Adam George, directeur des services véhicules chez Cox Automotive, a déclaré à NPR que son entreprise s'attendait à une « dégradation massive sur les unes à trois premières années ». Au lieu de cela, des voitures de deux à quatre ans issues de locations reviennent avec des scores « bien au-delà de 95 % ». Cox a testé près de 80 000 véhicules électriques et a trouvé un état de santé moyen de 92 %. Les données de Recurrent montrent que la plupart des grandes marques conservent 95 % ou plus de l'autonomie attendue après trois ans, aidées par un logiciel qui compense les pertes précoces.

Les voitures de dix ans sont l'épreuve la plus dure. Parmi les véhicules électriques de cet âge ou plus dans la communauté Recurrent, seuls 8,5 % ont un jour eu un remplacement de batterie, et plus de 90 % roulent encore avec le pack d'origine. Pour les voitures de plus de 150 000 miles, y compris celles qui n'ont jamais eu d'échange, le chiffre est d'au moins 83 % de l'autonomie d'origine.

D'où vient la règle des 80 %

La sagesse conventionnelle considère un pack sous 80 % de SOH comme terminé. Aviloo, un cabinet autrichien d'analyse de batteries, conteste cela. « Un véhicule électrique avec un état de santé inférieur à 80 % peut encore être une excellente voiture. Il faut juste le prix approprié », a déclaré son directeur général Marcus Berger à la BBC dans un article publié le 16 octobre 2025.

Aviloo vend deux tests. L'un est un test haut de gamme : un boîtier d'enregistrement de données de la taille d'un étui à lunettes se branche sur la voiture et surveille une décharge de 100 % à 10 % sur quelques jours. L'autre est un test flash qui lit les données du logiciel de gestion de la batterie de la voiture et les fait passer par un modèle informatique. « Nous pouvons le faire à l'arrêt en moins de deux minutes », a déclaré le directeur produit Patrick Schabus.

Berger a aussi dit que les résultats d'Aviloo divergent parfois « substantiellement » des pourcentages de SOH que les voitures rapportent via leurs propres systèmes intégrés. C'est là le cœur du problème. Il n'existe pas de méthode unique.

Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries, basé dans le Dorset, l'a dit sans détour à la BBC : « Il nous faut davantage de normes là-dessus, je pense. »

Pour les concessionnaires, les rapports indépendants sont devenus un outil de vente. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, utilise les rapports de SOH de ClearWatt. « Ils sont totalement indépendants. Nous ne pouvons pas interférer avec les rapports », a-t-il dit. « Une fois que les clients ont vu le rapport, cela aide la vente neuf fois sur dix. » Matt Cleevely, directeur général de l'entreprise, a noté que remplacer des cellules ou des modules individuels est souvent possible et bien moins cher qu'un pack neuf complet.

Ce qu'un mauvais score ne vous dit pas

Le modèle compte autant que le chiffre. La Nissan Leaf que Dunstan a achetée a été construite sans le refroidissement liquide de la batterie courant sur beaucoup d'autres véhicules électriques, et les premières Leaf affichent une perte d'autonomie considérable d'une année sur l'autre, selon les données analysées par la société américaine d'assurance et de recherche NimbleFins. Nissan a changé la conception dans la dernière génération.

Les habitudes de recharge comptent aussi, mais les preuves sont plus minces que ne le suggère internet. Simona Onori, de l'université Stanford, a déclaré à la BBC qu'il existe « probablement un juste milieu entre la recharge rapide fréquente et l'éviter complètement », ajoutant qu'à sa connaissance cela n'a pas été étudié à fond. Dunstan charge ses deux véhicules électriques à 100 % et ne s'en inquiète pas.

La chimie des cellules a progressé quoi qu'il en soit. Max Reid, responsable des coûts de batterie chez le cabinet d'études de marché CRU, a déclaré que les batteries plus anciennes pouvaient durer 500 à 1 000 cycles de charge, alors que « maintenant, c'est 10 000 cycles dans certaines de ces nouvelles cellules de véhicules électriques qui sortent ».

Les garanties couvrent encore les pires cas. Elles portent généralement sur au moins 8 ans et 100 000 miles, et un remplacement pour défaut incombe au constructeur, pas au propriétaire. NPR chiffre le coût d'un pack hors garantie à environ 5 000 à 20 000 $. En 2010, le New York Times écrivait que les estimations de durée de vie d'un pack allaient « au-delà de sept ans », contre un âge moyen des voitures de plus de 12 ans.

Les packs retirés ne finissent pas forcément au rebut. Certains clients de Chaundy utilisent d'anciennes batteries de véhicules électriques pour stocker de l'électricité sur leur site, par exemple là où un raccordement au réseau est juste assez puissant pour charger deux ou trois chariots élévateurs électriques sur six.

Pour un acheteur d'occasion, les conseils pratiques sont plus étroits que le marketing. Demandez qui a produit le chiffre de SOH et comment, car l'estimation du tableau de bord de la voiture et un test indépendant peuvent diverger. Traitez 80 % comme une position de négociation plutôt que comme une falaise. Et vérifiez la conception du refroidissement et les conditions de garantie du modèle précis avant le chiffre.