La batteria megawatt di Geely, le startup del sodio e la settimana delle batterie per EV

All'annuncio si sono aggiunte due cose: la garanzia passa da otto anni o 150.000 chilometri a otto anni o 200.000 km, e in una dimostrazione una Lynk & Co 10 è passata dal 10 al 97 percento di carica in 8 minuti e 40 secondi.

I produttori di batterie di solito non mettono queste due cifre nella stessa frase. La ricarica rapida è il posto dove le celle muoiono lentamente, e Geely lo sa. Jerry Gan, amministratore delegato di Geely Auto Group, non ha finto il contrario. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Gan all'evento di Ningbo, secondo InsideEVs. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile".

Perché la ricarica a megawatt invecchia le celle

Gli ingegneri di Geely dividono il danno in due categorie: placcatura del litio e calore. Secondo l'azienda, la ricarica a megawatt produce il 60 percento del calore generato all'interno della batteria, soprattutto per via della corrente spinta attraverso i percorsi interni delle celle. Circa il 35 percento proviene da reazioni elettrochimiche, il resto da quello che Geely chiama calore entropico, il tipo prodotto dalle reazioni degli elettrodi. La placcatura del litio è l'altro modo in cui una cella cede. Quando gli ioni invadono l'anodo più velocemente di quanto riescano a essere assorbiti, si accumulano sulla sua superficie e crescono in dendriti, minuscole punte che possono mandare in cortocircuito una cella e ucciderla definitivamente.

Ren Xiangfei, scienziato capo dell'ingegneria di Geely, ha detto che la soluzione ha richiesto modifiche alla cella, alle materie prime e al processo produttivo, oltre a un nuovo sistema di gestione della ricarica basato sull'IA che tiene il pacco entro i suoi limiti termici.

"In un mondo ideale, gli ioni si depositano nella grafite in modo uniforme e fluido", ha detto Xiangfei, secondo InsideEVs.

Le modifiche fisiche sono la parte interessante. Le nuove celle di Geely hanno due lunghezze, 395 mm e 370 mm, entrambe più corte della cella precedente da 580 mm e molto più corte del formato di circa 960 mm che Geely definisce comune nel settore. Una cella più corta significa un percorso di migrazione più breve per gli ioni, e quindi meno resistenza interna e meno calore. Geely ha anche allargato i percorsi ionici nel catodo usando "elementi ad alta entropia": Xiangfei li ha paragonati al passaggio da una corsia singola a un'autostrada a più corsie. L'anodo di grafite è stato ristrutturato in un modo che lui ha paragonato alla costruzione di un cavalcavia.

Per contesto, gli EV a ricarica più rapida venduti negli Stati Uniti raggiungono un picco di circa 400 kilowatt, tra cui la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric. La prossima Mercedes-AMG GT arriverà a un picco di 600 kW. La maggior parte dei modelli di massa negli Stati Uniti impiega ancora circa 30 minuti per una ricarica dal 10 all'80 percento.

Nel frattempo, gli Stati Uniti puntano sul sodio

La chimica di Geely è ancora al litio. Una spinta separata negli Stati Uniti cerca di abbandonarlo del tutto. Unigrid, con sede a San Diego, vende una batteria domestica da nove kilowattora basata su celle al sodio. L'amministratore delegato Darren Tan ha detto alla BBC che l'azienda ha spedito le prime 100 unità e prevede di spedirne 1.000 prima della fine dell'anno. Le richieste arrivano da Spagna, Francia, Germania e Paesi Bassi, mentre i proprietari di case europei cercano modi più economici per far funzionare l'aria condizionata durante le ondate di calore.

Il sodio ha un richiamo evidente: costa potenzialmente meno dello ione litio, è meno soggetto a incendi e funziona fino a meno 40C. Ma nel progetto di Unigrid c'è un problema. Il suo catodo contiene cromo-3, e in certe condizioni questo può convertirsi in cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge, cofondatrice dell'azienda di batterie Nyobolt, ha detto alla BBC che se un'azienda vuole vendere sicurezza, "allora non inizi a mettere elementi che alzeranno bandiere rosse".

Ivana Hasa dell'Università di Warwick, che non ha legami con Unigrid, concorda che la conversione è possibile a stati di carica molto elevati, ma ha detto che il controllo della tensione all'interno della batteria può mitigarla. Ha anche descritto come molto promettenti i test di sicurezza riportati sulla chimica delle celle. Tan ha definito le preoccupazioni sulla tossicità "esagerate" e ha detto che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6, nemmeno in caso di sovraccarica deliberata. Anche l'economia resta incerta: le celle LFP sono state scambiate a 81 dollari per kilowattora lo scorso dicembre, mentre il pacco al sodio di Unigrid ha un prezzo di circa 100 dollari per kWh, secondo la BBC.

Il quadro più ampio

Nulla di tutto questo avviene nel vuoto. BloombergNEF ha riferito il 30 settembre che le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno raggiunto un record di 158.000 unità nella prima metà del 2026, in aumento del 75 percento su base annua, con più di nove su dieci venduti in Cina. È molta domanda di batterie che arriva tutta insieme, e spiega perché la velocità di ricarica e la longevità delle celle sono diventate le due cifre su cui ogni produttore vuole discutere. Quello che Geely vende davvero è fiducia, espressa come garanzia. Quello che vende Unigrid è una chimica diversa, con una questione di materiali al seguito. Entrambe le affermazioni saranno messe alla prova da celle che sono state sulla strada per anni, non da dimostrazioni.