Electra apre a Madrid un hub di ricarica veloce, Geely lancia in Cina una rete da 2.250 kW

Il 2 ottobre il fornitore francese di ricarica Electra ha aperto a Madrid il suo sito urbano ad alta potenza più potente d'Europa, con 26 punti di ricarica che erogano fino a 600 kW, secondo EVMagz. La stessa testata ha riferito che il 1 ottobre Geely ha avviato in Cina il lancio di una rete di ricarica ultra-rapida da 2.250 kW, poco dopo aver presentato la tecnologia.

I due annunci sono arrivati a 24 ore di distanza l'uno dall'altro e raccontano una vicenda delle batterie che oggi riguarda meno le scoperte della chimica e più le infrastrutture, la capacità produttiva e la capacità di costruire celle a un prezzo che il mercato sia disposto a pagare. I numeri in gioco sono grandi e, in diversi casi, contestati. Il 29 settembre GM ha confermato che il suo stabilimento Ultium Cells di Spring Hill, in Tennessee, sarà convertito per produrre celle prismatiche al litio-manganese ricco (LMR). CleanTechnica ha riferito che GM si aspetta dall'LMR prestazioni migliori a un costo inferiore rispetto alle altre batterie della fascia economica, e ha citato la dichiarazione di GM secondo cui gli investimenti in LFP e LMR arriveranno insieme a 2.000.000.000 di dollari entro il 2030. Kurt Kelty, vicepresidente di GM per le batterie e la sostenibilità, ha detto che le batterie ad alto contenuto di nichel continuano a servire i mercati dove la priorità è l'autonomia, lasciando l'LMR alle applicazioni sensibili al costo.

GM converte uno stabilimento del Tennessee alle celle prismatiche LMR

La conversione conta perché GM aveva ridotto le linee EV dopo l'eliminazione del credito d'imposta federale da 7.500 dollari. CleanTechnica ha letto l'annuncio sull'LMR come un segnale concreto che l'azienda si aspetta una ripresa del mercato EV. Motor Illustrated ha riferito che il piano aggiunge 500 posti di lavoro in Tennessee, e un titolo del Chosun Ilbo ha descritto la produzione come le prime batterie prismatiche LMR prodotte in serie al mondo. Le due affermazioni vengono da testate diverse e non coincidono nella portata: una conta i posti di lavoro, l'altra una primizia produttiva.

"Producendo più chimiche, tra cui alto contenuto di nichel, litio-ferro-fosfato (LFP) e ora LMR, sia nel formato pouch sia in quello prismatico, Ultium Cells dimostra la capacità di adattarsi rapidamente con l'evolversi delle tecnologie delle batterie", ha dichiarato GM, secondo CleanTechnica.

Anche Ford lavora all'LMR, ha notato CleanTechnica, anche se la durata breve e il decadimento della tensione sono stati problemi per questa chimica. Il caveat va tenuto presente mentre lo stabilimento di GM viene riconvertito.

Stellantis ferma le linee francesi per una carenza di batterie

Non tutti i titoli sulle batterie di questa settimana parlano di espansione della capacità. Il 29 settembre Automotive News ha riferito che Stellantis prevede stop temporanei negli stabilimenti francesi a causa di una carenza di batterie per veicoli elettrici a lunga autonomia, un dettaglio ripreso anche da Yahoo Finance UK.

Lo stesso giorno Electrek ha riferito che GM ha ridotto l'obiettivo di produzione della Chevrolet Bolt a circa 35.000 unità, con EVMagz che ha ripreso la stessa cifra il 1 ottobre. La carenza di pacchi a lunga autonomia da Stellantis e l'obiettivo ridotto della Bolt da GM indicano la stessa direzione: offerta e domanda di celle non si incastrano con precisione, anche mentre vengono annunciati nuovi impianti. Le due storie vengono da testate separate e riguardano aziende diverse, ma stanno scomode accanto all'espansione LMR. Volkswagen si muove nella direzione opposta sul fronte degli approvvigionamenti. Il 29 settembre Automotive News ha riferito che il gruppo VW ha rafforzato i legami con la cinese Gotion per produrre batterie LFP per veicoli elettrici di massa attraverso joint venture, ed EVMagz ha elencato la stessa partnership come una spinta europea sulle batterie con un nuovo partner cinese. Gotion punta separatamente a una densità energetica di 400 Wh/kg per le batterie allo stato solido, secondo un titolo di EVMagz.

Sodio, stato solido e la questione del riciclo

Il servizio tecnico più dettagliato del dossier arriva dalla BBC, che il 29 settembre ha pubblicato un pezzo sulle start-up statunitensi che cercano di riportare in casa la produzione di batterie. Unigrid, con sede a San Diego, vende una batteria sodio-ione da nove chilowattora per uso domestico e ha spedito le prime 100 unità; l'amministratore delegato Darren Tan ha detto alla BBC che l'azienda si aspetta di spedirne 1.000 entro la fine dell'anno.

Le celle di Unigrid sono attualmente prodotte in Cina, non negli Stati Uniti, e il suo catodo contiene cromo-3. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge ha avvertito la BBC che in determinate condizioni il cromo-3 può formare cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. Ivana Hasa dell'Università di Warwick, che non ha legami con Unigrid, ha detto alla BBC che la formazione è possibile a stati di carica molto elevati ma può essere mitigata con il controllo della tensione. Tan ha definito le preoccupazioni eccessive e ha affermato che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6.

Lo stato solido resta il futuro preferito del settore. EVMagz ha riferito che un'azienda sostenuta da Mercedes, la taiwanese ProLogium, ha avviato la produzione in serie di celle allo stato solido, mentre InsideEVs ha ripreso l'avvertimento di un dirigente di LG Energy Solution sulle sfide chiave ancora aperte. Il responsabile R&S di Hyundai ha detto a InsideEVs che si aspetta auto in piccoli volumi con batterie allo stato solido entro cinque anni. La Cina ha fissato al 2030 l'obiettivo di una prima produzione in serie di batterie allo stato solido, secondo finance.biggo.com.

GM utilizza anche materiali riciclati dalle batterie nei nuovi veicoli elettrici, secondo WardsAuto e un titolo di InsideEVs, mentre Hyundai e LG Energy Solution hanno un progetto di seconda vita per le batterie usate dei veicoli elettrici, riportato da batteriesnews.com. Il 1 ottobre EVMagz ha riferito che Vianode e FAAM hanno dimostrato il riciclo degli scarti di produzione delle batterie in materiale anodico.

Il problema della quota statunitense

Il 30 settembre CleanTechnica ha sostenuto che gli Stati Uniti potrebbero arrivare ultimi nell'elettrificazione dei veicoli. Il pezzo indica una quota di auto elettriche a batteria negli USA del 5,9% nel primo semestre del 2026, contro il 45% della Cina in agosto e il 26% dell'Europa in luglio. L'Uruguay ha raggiunto una quota BEV del 50%, secondo la stessa testata, che ha anche citato il protezionismo contro i marchi cinesi come barriera all'arrivo sul mercato statunitense dei veicoli elettrici più competitivi.

I numeri altrove nel dossier complicano qualsiasi classifica semplice. CommBank ha riferito che in Australia i veicoli elettrici sono ormai una vendita su quattro di auto nuove, e SIMI ha segnalato un balzo dell'80% nelle immatricolazioni di auto elettriche nuove il 1 ottobre. Sono misure diverse da quelle della quota BEV di CleanTechnica e non vanno sommate a esse.

Le basi della chimica delle batterie contano. Drive Smart Tools osserva che litio-ione descrive una famiglia di chimiche, non un solo progetto, con l'LFP che scambia densità energetica con durata e costi dei materiali più bassi, e NMC e NCA che privilegiano l'autonomia. Il sito avverte anche che le raccomandazioni di ricarica variano da modello a modello, quindi i proprietari dovrebbero seguire il manuale invece di dare per scontato che valga una regola unica.

La rete da 2.250 kW di Geely e il hub di Madrid da 600 kW di Electra sono la metà infrastrutturale della stessa equazione. Toyota, intanto, sta testando la durata e non la velocità di ricarica. Il 30 settembre Electrek ha riferito che Toyota ha lasciato cadere una roulotte da 1.675 lb (760 kg) da 30 piedi sul tetto del suo Hilux BEV all'aerodromo di Bentwaters, nel Suffolk, dopo un sondaggio su Reddit, e il camion è ripartito. L'Hilux BEV ha una batteria da 59,2 kWh, un'autonomia WLTP fino a 160 miglia (257 km) e ricarica rapida DC fino a 125 kW, con un prezzo base nel Regno Unito di 42.170 sterline (56.500 dollari) IVA esclusa.