Geely prende il 30% di Nio Power mentre CATL, BYD e Hyundai spingono sulle batterie

Nio ha annunciato lunedì di aver firmato un accordo definitivo con alcune controllate di Geely Holding. Geely acquista il 30% di Nio Power e paga soprattutto in attività: l'intero capitale della sua attività di scambio batterie per veicoli commerciali, Yiyi Power, più 640 milioni di yuan (94,8 milioni di dollari) in contanti. Lo si legge nell'annuncio depositato presso la Hong Kong Stock Exchange e ripreso da CnEVPost.

Nio China mantiene il controllo con il 63,6%. L'investitore già presente, Wuhan Guangchuang Emerging Technology Phase I Venture Capital Fund, detiene il 6,4%.

Per un accordo cinese sui veicoli elettrici di queste dimensioni la struttura è insolita, e il motivo è la clausola sugli obiettivi che contiene. CnEVPost riferisce che la quota finale di Geely potrà essere rettificata dopo il closing in base ai risultati operativi, fino a un minimo del 20%. Geely ha anche un'opzione per versare altri 640 milioni di yuan entro due anni, o prima se Nio Power firma un nuovo round di finanziamento vincolante. Se esercitata per intero, l'opzione porterebbe Geely al 34% e ridurrebbe Nio China al 60%.

Cosa sta comprando davvero Geely

Il secondo ramo dell'operazione va nella direzione opposta. Nio China sottoscrive in contanti azioni di nuova emissione di Zhejiang Haohan Energy Technology, l'attività di ricarica di Geely, e in cambio ottiene una quota del 10%. Haohan userà il ricavato per acquistare da Nio alcune attività di ricarica. Nessuna delle due società ha reso noto l'importo.

Electrek stima il valore implicito di Yiyi in poco più di 4,1 miliardi di RMB (610 milioni di dollari), una volta tolto il contante dalla quota del 30%. Lo stesso articolo segnala una stranezza nella storia della valutazione. I primi capitali esterni di Nio Power sono arrivati a maggio 2024, quando il fondo Wuhan Guangchuang ha guidato un round da 1,5 miliardi di RMB che è valso circa il 9,1% prima di Geely. La valutazione implicita era più o meno la stessa di oggi, 16 miliardi di RMB, quando però la rete contava molte meno stazioni di adesso. A marzo 2025 Nio ha dichiarato che CATL stava portando avanti un investimento fino a 2,5 miliardi di RMB in Nio Power. CATL non compare nella tabella di proprietà pubblicata da Nio.

L'attività vera è la rete. Nio aveva 3.790 stazioni di scambio quando a febbraio ha superato i 100 milioni di scambi cumulati, e punta ad altre 1.000 quest'anno. L'obiettivo è gestire 10.000 stazioni entro il 2030, con una domanda annua di elettricità sull'intera rete che dovrebbe superare i 10 miliardi di kWh, secondo CnEVPost.

Nio non vende per debolezza. Gli ultimi risultati mostrano 107.658 veicoli consegnati nel secondo trimestre del 2026, un margine sui veicoli del 18,5%, un piccolo utile non-GAAP, una perdita GAAP di 528 milioni di RMB e 56,7 miliardi di RMB in cassa alla fine di giugno, secondo Electrek.

Secondo Nio, le due società hanno "piani preliminari" per portare lo scambio batterie sui modelli per consumatori di entità legate a Geely e sulle sue attività di mobilità commerciale.

Questa precisazione conta perché è la parte che cambierebbe il mercato. Il settore cinese dello scambio si sta dividendo in schieramenti: la rete di Nio, quella Choco-Swap di CATL e BYD che invece punta sulla ricarica ultra-rapida. Se un marchio Geely spedisse pacchi compatibili con Nio in volumi, la rete di Nio diventerebbe lo standard per una larga fetta di mercato. Geely Holding è la capogruppo di Geely Auto, Zeekr, Lynk & Co, Volvo Cars e Polestar, e prevede più di 22.000 stazioni di ricarica con oltre 100.000 connettori entro la fine del 2027.

La corsa alle batterie attorno all'accordo

L'accordo sullo scambio è arrivato nella stessa settimana in cui le batterie allo stato solido hanno prodotto due messaggi molto diversi dall'Asia. È la tecnologia che ogni grande casa automobilistica promette da anni e che nessuna ha portato in produzione su larga scala.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di BYD, ha dichiarato all'edizione spagnola di Carwow che BYD è in una "posizione di leadership" sulla commercializzazione e sulla tecnologia dello stato solido, e che un modello con questa tecnologia arriverà l'anno prossimo. Lo riporta Engadget il 27 settembre. La dichiarazione è in linea con quanto detto da Sun Huajun, direttore tecnologico della controllata di BYD FinDreams, a una conferenza nel febbraio 2025: una dimostrazione e un'installazione nel 2027, produzione di massa intorno al 2030. Allo stesso evento Lian Yubo, capo scienziato di BYD, ha affermato che lo stato solido sarà usato soprattutto nei modelli di fascia alta, insieme al litio ferro fosfato.

Manfred Harrer, responsabile della ricerca e sviluppo di Hyundai, è meno ottimista sul breve periodo e più diretto sul perché l'azienda continua comunque a spendere. "Non puoi rinunciarci adesso. Questo è chiaro", ha detto ai giornalisti la scorsa settimana, secondo InsideEVs. "Devi essere in gioco."

Harrer si aspetta auto di nicchia in piccoli volumi con pacchi allo stato solido entro cinque anni, in linea con le attese di QuantumScape di veicoli ad alte prestazioni entro la fine del decennio. Ha anche detto che i costi delle materie prime resteranno straordinariamente alti per molti anni. "Non credo che si possa risolvere il problema del costo delle materie prime nei prossimi cinque anni", ha dichiarato ai giornalisti. Hyundai sviluppa le celle internamente e con Solid Power, e prevede celle nichel manganese cobalto interne nella Santa Fe a autonomia estesa all'inizio del prossimo anno.

Le due posizioni non sono tanto contraddittorie quanto una divisione del lavoro: BYD vende le tempistiche, Hyundai vende i costi. Nessuna delle due ha un'auto acquistabile con un elettrolita solido, e i veicoli dimostrativi mostrati finora includono una Ducati con celle QuantumScape e una Mercedes con la tecnologia di Factorial.

I veicoli commerciali ottengono i numeri per primi

Dove lo stato solido è ancora una promessa, le batterie per veicoli commerciali sono già in consegna con i numeri allegati. All'IAA Transportation 2026 di Hannover, CATL ha presentato TECTRANS II, una piattaforma modulare la cui configurazione per veicoli pesanti dichiara fino a 1.000 chilometri di autonomia e ricarica a livello di megawatt, che raggiunge l'80% in 25 minuti. Lo riporta CleanTechnica il 27 settembre.

CATL indica una densità energetica gravimetrica di 170 Wh/kg, dichiara un'efficienza di sistema round-trip del 96% e classifica il pacco per veicoli pesanti per 12 anni o 1,5 milioni di chilometri con il 70% di capacità residua. L'azienda stima che l'architettura standardizzata possa ridurre i cicli di sviluppo dei veicoli commerciali di circa il 50% e i costi di ricerca e sviluppo del 60% al 70%. Alla fiera ha anche firmato un memorandum d'intesa con DHL Group per sviluppare corridoi merci verdi in Europa.

Volvo si è presa l'altro titolo dello stesso evento: la sua nuova generazione di camion elettrici pesanti è stata nominata International Truck of the Year 2027, con la giuria che ha premiato l'autonomia più che un singolo modello. L'FH Aero Electric è omologato fino a 700 chilometri, con ricarica a megawatt, e la produzione in serie della nuova generazione è iniziata il 14 settembre nello stabilimento di Tuve a Göteborg, con Gand in Belgio a seguire.

Volvo afferma che circa 7.000 dei suoi camion elettrici hanno accumulato all'incirca 500 milioni di chilometri dal 2019, con quasi 2.000 clienti in più di 50 Paesi.

Un punto di contesto da tenere a mente, perché è facile esagerare: l'accordo sullo scambio, il discorso sullo stato solido e i premi ai camion sono storie separate che si sono ritrovate nello stesso ciclo di notizie. Il deposito di Nio non dipende dalle celle allo stato solido, e i numeri del TECTRANS II di CATL sono dichiarazioni dell'azienda, non risultati di test verificati in modo indipendente.