Geelys Megawatt-Akku, Natrium-Ion-Startups und die EV-Batteriewoche im Rückblick

Zugleich verlängerte Geely die Garantie von acht Jahren oder 150.000 Kilometern auf acht Jahre oder 200.000 km. In einer Vorführung lud ein Lynk & Co 10 in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10 auf 97 Prozent.

Batteriehersteller setzen diese beiden Zahlen normalerweise nicht in einen Satz. Schnellladen ist der Ort, an dem Zellen langsam sterben, und Geely weiß das. Jerry Gan, Vorstandsvorsitzender von Geely Auto Group, tat nicht so, als wäre es anders. "Wir befürworten Schnellladetechnologien nicht auf Kosten der Lebensdauer", sagte Gan bei der Veranstaltung in Ningbo, laut InsideEVs. "Wenn eine häufig schnell geladene Batterie nicht gewartet oder repariert wird, erleidet ihre Lebensdauer einen irreversiblen Rückgang."

Warum Megawatt-Laden Zellen altert

Geelys eigene Ingenieure teilen den Schaden in zwei Kategorien: Lithium-Plating und Hitze. Auf das Megawatt-Laden entfielen 60 Prozent der im Inneren der Batterie erzeugten Wärme, vor allem durch Strom, der durch die internen Pfade der Zellen gedrückt wird, so das Unternehmen. Etwa 35 Prozent stammten aus elektrochemischen Reaktionen, der Rest aus dem, was Geely entropische Wärme nennt, also die Wärme aus Elektrodenreaktionen. Lithium-Plating ist der andere Ausfallmodus. Wenn Ionen schneller in die Anode strömen, als sie aufgenommen werden können, sammeln sie sich auf deren Oberfläche und wachsen zu Dendriten heran. Diese winzigen Spitzen können eine Zelle kurzschließen und dauerhaft zerstören.

Ren Xiangfei, leitender Ingenieurwissenschaftler bei Geely, sagte, die Lösung umfasse Änderungen an der Zelle, den Rohstoffen und dem Fertigungsprozess. Hinzu kommt ein neues KI-gestütztes Lademanagementsystem, das das Paket innerhalb seiner thermischen Grenzen hält.

"In einer idealen Welt setzen sich die Ionen gleichmäßig und sanft in den Graphit", sagte Xiangfei laut InsideEVs.

Die physischen Änderungen sind der interessante Teil. Geelys neue Zellen gibt es in zwei Längen, 395 mm und 370 mm. Beide sind kürzer als die bisherige 580-mm-Zelle des Unternehmens und weit kürzer als das rund 960 mm große Format, das Geely als in der Branche üblich bezeichnet. Eine kürzere Zelle bedeutet einen kürzeren Wanderungsweg für die Ionen, was den Innenwiderstand und die Wärme senkt. Geely verbreiterte zudem die Ionenpfade in der Kathode mit "Hochentropie-Elementen". Xiangfei verglich das mit der Umwandlung einer einspurigen in eine mehrspurige Straße. Die Graphit-Anode baute das Unternehmen so um, wie er es mit dem Bau einer Überführung beschrieb.

Zum Vergleich: Die schnellladenden EVs, die in den USA verkauft werden, erreichen Spitzenwerte um 400 Kilowatt, darunter der Lucid Gravity und der Porsche Cayenne Electric. Der kommende Mercedes-AMG GT wird 600 kW erreichen. Die meisten Massenmodelle in den USA brauchen noch immer etwa 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Unterdessen setzen die USA auf Natrium

Geelys Chemie ist weiterhin Lithium. Eine separate Initiative in den USA versucht, ganz davon wegzukommen. Das in San Diego ansässige Unternehmen Unigrid verkauft einen neun Kilowattstunden großen Heimspeicher auf Basis von Natrium-Ionen-Zellen. Vorstandsvorsitzender Darren Tan sagte der BBC, das Unternehmen habe seine ersten 100 Einheiten ausgeliefert und erwarte, vor Jahresende 1.000 zu versenden. Anfragen kämen aus Spanien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden, weil europäische Hausbesitzer nach billigeren Wegen suchen, Klimaanlagen durch Hitzewellen zu betreiben.

Natrium-Ion hat offensichtliche Vorteile: potenziell billiger als Lithium-Ion, weniger brandanfällig und bis minus 40C funktionsfähig. Doch in Unigrids Design steckt ein Haken. Die Kathode enthält Chrom-3, und unter bestimmten Bedingungen kann sich dieses in Chrom-6 umwandeln, ein giftiges und krebserregendes Material. Prof. Dame Clare Grey von der University of Cambridge, Mitgründerin des Batterieunternehmens Nyobolt, sagte der BBC, wenn ein Unternehmen Sicherheit verkaufe, "dann sollte es nicht anfangen, Elemente einzubauen, die rote Flaggen aufwerfen".

Ivana Hasa von der University of Warwick, die keine Verbindung zu Unigrid hat, stimmte zu, dass die Umwandlung bei sehr hohen Ladezuständen möglich ist. Die Spannungskontrolle innerhalb der Batterie könne sie aber abmildern, sagte sie, und bezeichnete die zur Zellchemie berichteten Sicherheitstests als sehr vielversprechend. Tan nannte die Toxizitätsbedenken "überzogen" und sagte, Tests Dritter hätten kein Chrom-6 ergeben, selbst bei absichtlicher Überladung. Auch die Wirtschaftlichkeit ist noch ungeklärt: LFP-Zellen wurden im vergangenen Dezember zu 81 Dollar pro Kilowattstunde gehandelt, während Unigrids Natrium-Ionen-Paket laut BBC bei rund 100 Dollar pro kWh liegt.

Das größere Bild

Nichts davon geschieht im luftleeren Raum. BloombergNEF berichtete am 30. September, dass der weltweite Absatz mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw im ersten Halbjahr 2026 einen Rekord von 158.000 Einheiten erreichte, 75 Prozent mehr als im Vorjahr. Mehr als neun von zehn wurden in China verkauft. Das ist eine Menge Batterienachfrage auf einmal, und es erklärt, warum Ladegeschwindigkeit und Zelllebensdauer zu den zwei Zahlen geworden sind, über die jeder Hersteller streiten will. Was Geely wirklich verkauft, ist Vertrauen, ausgedrückt als Garantie. Was Unigrid verkauft, ist eine andere Chemie mit einer Materialfrage daran. Beide Behauptungen werden von Zellen geprüft werden, die seit Jahren auf der Straße sind, nicht von Vorführungen.