La batterie mégawatt de Geely, les start-up du sodium ion et la semaine de la batterie pour VE

L'annonce s'accompagne d'une garantie étendue, de huit ans ou 150 000 kilomètres à huit ans ou 200 000 km, et d'une démonstration : une Lynk & Co 10 est passée de 10 à 97 pour cent de charge en 8 minutes et 40 secondes.

Les fabricants de batteries ne mettent pas d'habitude ces deux chiffres dans la même phrase. La charge rapide est l'endroit où les cellules meurent lentement, et Geely le sait. Jerry Gan, directeur général de Geely Auto Group, n'a pas prétendu le contraire. « Nous ne défendons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a-t-il déclaré à Ningbo, selon InsideEVs. « Si une batterie chargée rapidement de façon répétée n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

Pourquoi la charge mégawatt vieillit les cellules

Les ingénieurs de Geely répartissent eux-mêmes les dommages en deux catégories : le placage de lithium et la chaleur. La charge mégawatt représentait 60 pour cent de la chaleur produite à l'intérieur de la batterie, principalement à cause du courant poussé dans les chemins internes des cellules, selon l'entreprise. Environ 35 pour cent provenaient des réactions électrochimiques, le reste de ce que Geely appelle la chaleur entropique, celle que produisent les réactions aux électrodes. Le placage de lithium est l'autre mode de défaillance. Quand les ions affluent vers l'anode plus vite qu'ils ne peuvent être absorbés, ils s'accumulent à sa surface et forment des dendrites, de minuscules pointes capables de court-circuiter une cellule et de la tuer définitivement.

Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, indique que la solution passe par des changements au niveau de la cellule, des matières premières et du processus de fabrication, ainsi que par un nouveau système de gestion de charge assisté par IA qui maintient le pack dans ses limites thermiques.

« Dans un monde idéal, les ions se déposent dans le graphite de manière uniforme et fluide », a déclaré Xiangfei, selon InsideEVs.

Les changements physiques sont la partie intéressante. Les nouvelles cellules de Geely existent en deux longueurs, 395 mm et 370 mm. Toutes deux sont plus courtes que la cellule précédente de l'entreprise, à 580 mm, et bien plus courtes que le format d'environ 960 mm que Geely dit courant dans l'industrie. Une cellule plus courte, c'est un chemin de migration plus court pour les ions, donc une résistance interne et une chaleur moindres. Geely a aussi élargi les voies ioniques dans la cathode à l'aide d'« éléments à haute entropie ». Xiangfei compare l'effet à la transformation d'une voie unique en autoroute à plusieurs voies. L'anode en graphite a elle aussi été restructurée, d'une manière qu'il compare à la construction d'un viaduc.

Pour situer le contexte, les VE à la charge la plus rapide vendus aux États-Unis culminent autour de 400 kilowatts, notamment la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric. La future Mercedes-AMG GT culminera à 600 kW. La plupart des modèles de grande diffusion aux États-Unis prennent encore environ 30 minutes pour une charge de 10 à 80 pour cent.

Pendant ce temps, les États-Unis misent sur le sodium

La chimie de Geely reste le lithium. Une initiative distincte aux États-Unis cherche à s'en passer complètement. Unigrid, basée à San Diego, vend une batterie domestique de neuf kilowattheures construite sur des cellules sodium ion. Son directeur général Darren Tan a déclaré à la BBC que l'entreprise a expédié ses 100 premières unités et compte en expédier 1 000 avant la fin de l'année. Les demandes viennent d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas, où les propriétaires cherchent des moyens moins chers de faire tourner la climatisation pendant les canicules.

Le sodium ion a un attrait évident : potentiellement moins cher que le lithium ion, moins susceptible de prendre feu et fonctionnel jusqu'à moins 40C. Mais la conception d'Unigrid a un hic. Sa cathode contient du chrome-3, et dans certaines conditions celui-ci peut se convertir en chrome-6, une matière toxique et cancérogène. La professeure Dame Clare Grey, de l'Université de Cambridge, cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que si une entreprise veut vendre de la sécurité, « alors qu'elle ne commence pas à mettre des éléments qui vont lever des drapeaux rouges ».

Ivana Hasa, de l'Université de Warwick, sans lien avec Unigrid, convient que la conversion est possible à des états de charge très élevés. Elle estime toutefois que le contrôle de la tension à l'intérieur de la batterie peut l'atténuer, et qualifie de très prometteurs les tests de sécurité rapportés sur la chimie des cellules. Tan a jugé les inquiétudes sur la toxicité « exagérées » et affirme que des tests tiers n'ont pas produit de chrome-6, même en cas de surcharge délibérée. L'économie reste elle aussi incertaine : les cellules LFP se négociaient à 81 dollars le kilowattheure en décembre dernier, tandis que le pack sodium ion d'Unigrid s'affiche à environ 100 dollars le kWh, selon la BBC.

La vue d'ensemble

Rien de tout cela ne se produit dans le vide. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 pour cent sur un an, avec plus de neuf sur dix vendus en Chine. Cela représente beaucoup de demande de batteries d'un coup, et explique pourquoi la vitesse de charge et la longévité des cellules sont devenues les deux chiffres que chaque fabricant veut discuter. Ce que Geely vend vraiment, c'est de la confiance, exprimée sous forme de garantie. Ce qu'Unigrid vend, c'est une autre chimie, avec une question de matériaux attachée. Les deux promesses seront testées par des cellules qui ont roulé pendant des années, pas par des démonstrations.