Maersk ordina 26 portacontainer LNG a doppia alimentazione per la consegna nel 2029-30

Il vettore danese ha dichiarato che le navi rientrano nel suo "programma di rinnovo della flotta in corso" e non ha voluto indicare i cantieri né il valore del contratto. The Loadstar ha riferito che l'ordine è stato diviso tra due cantieri cinesi: Hengli HI ne costruisce 20, New Times le restanti sei. A febbraio 2026 Maersk aveva ordinato a New Times otto navi della stessa classe da 18.600 teu, anch'esse per la consegna nel 2029-30.

Secondo The Loadstar, l'ordine ha portato al 29% il rapporto tra portafoglio ordini e flotta di Maersk. Le 26 navi aggiungono 483.600 teu, pari a circa il 10% della flotta operativa di Maersk, secondo gCaptain. CMA CGM è al 45%, MSC al 41%, COSCO al 52%, Evergreen al 50% e ONE al 35%.

Il rapporto sul portafoglio ordini tocca il massimo dal 2009

Linerlytica ha indicato che il rapporto globale tra portafoglio ordini e flotta ha superato il 45% dopo l'ordine di Maersk e l'accordo separato di CMA CGM per 12 navi da 24.000 teu, il livello più alto dalla fine del 2008. Le navi in ordine sono ora 1.925 unità per 15,6m di teu, più del doppio del picco post-COVID di 7,6m di teu toccato ad agosto 2023.

Maersk è seconda per capacità. I dati Alphaliner citati da Chosun indicano una flotta di 752 navi e 4,74m di teu, con una quota del 13,8%. Davanti c'è MSC con 7,42m di teu e il 21,6%, dietro CMA CGM con 4,4m di teu e il 12,8%. CMA CGM ha annunciato che l'anno prossimo supererà Maersk come secondo vettore mondiale.

Navi più piccole, carburante LNG

Le nuove unità misurano 366 metri di lunghezza e 58,6 metri di larghezza, meno delle navi da 24.000 teu che stanno costruendo i concorrenti. Maersk finora non ha ordinato quella classe. Le sue navi più grandi in servizio, la classe Triple E introdotta tra il 2013 e il 2019, vanno da 18.270 a 20.568 teu.

"La flessibilità di impiego è stata un fattore chiave nelle nostre decisioni", ha detto Anda Cristescu, responsabile chartering e nuove costruzioni di Maersk, quando è stato annunciato l'ordine di febbraio. Secondo lei le navi offrono più opzioni di impiego delle unità più grandi oggi in costruzione.

L'ordine segna un cambio rispetto alla precedente attenzione di Maersk al metanolo verde. Uno studio di Lloyd's Register citato da gCaptain ha rilevato che il bunkeraggio LNG è disponibile in 222 porti nel mondo, contro 25 per il metanolo. Maersk ha detto che la transizione energetica avrà bisogno di più percorsi di combustibile.

Maersk ha dichiarato che il piano di rinnovo serve in gran parte a sostituire stazza più vecchia, non ad aumentare la capacità. Nel 2024 aveva ordinato 20 navi a doppia alimentazione per un totale di circa 300.000 teu.

La congestione assorbe capacità ora

L'ordine non alleggerirà i vincoli di capacità nel breve periodo. Circa l'8,5% della flotta mondiale di container, pari a circa 3m di teu, era bloccato nei porti asiatici, secondo i dati riportati da The Loadstar e citati da Automotive Logistics. È circa sei volte la capacità ordinata da Maersk.

Ad agosto l'affidabilità globale degli orari è scesa sotto il 50%, il minimo da settembre 2022, con le navi in ritardo arrivate in media 6,8 giorni dopo il previsto, secondo lo stesso rapporto. "Un ordine di queste dimensioni fa pensare che stia arrivando altra capacità, ma per chi ordina forniture in Asia questo inverno non cambia nulla nei prossimi anni", ha detto Hayley Hedley, group commercial director di Cleveland Group.

Maersk ha detto che una stagione dei tifoni particolarmente violenta in Asia ha assorbito una quantità consistente di capacità. I tempi medi di attesa nei porti mondiali hanno toccato un picco di 16,6 ore, il massimo da gennaio 2023, e le tariffe spot medie dello Shanghai Containerised Freight Index sono salite del 46% nel terzo trimestre rispetto al trimestre precedente.

Il prossimo ordine è fermo sul prezzo

Riviera ha riferito che le trattative sul prezzo hanno ritardato il programma di Maersk per oltre 20 navi sopra i 20.000 teu. Hudong-Zhonghua era la favorita, ma sta riconsiderando perché i prezzi indicati non sono convenienti per il cantiere, secondo fonti di shipbroking e di mercato citate da Riviera. Hengli è emersa come possibile candidata.

Maersk ha detto a Riviera di non poter commentare le voci di mercato.