Maersk zamawia 26 kontenerowców dwupaliwowych LNG z dostawą na lata 2029 i 2030

Duński przewoźnik podał, że jednostki są częścią „programu odnowy floty” i nie ujawnił nazw stoczni ani wartości kontraktu. The Loadstar napisał, że zamówienie podzielono między dwie chińskie stocznie: Hengli HI zbuduje 20 statków, a New Times pozostałe sześć. W lutym 2026 r. Maersk zamówił w New Times osiem jednostek tej samej klasy o pojemności 18 600 teu, również z dostawą w 2029 i 2030 r.

Według The Loadstara zamówienie podniosło wskaźnik portfela zamówień do floty samego Maerska do 29%. 26 statków dodaje 483 600 teu, czyli około 10% eksploatowanej floty armatora, jak podał gCaptain. W przypadku CMA CGM wskaźnik ten wynosi 45%, MSC 41%, COSCO 52%, Evergreen 50%, a ONE 35%.

Wskaźnik zamówień najwyższy od 2009 roku

Linerlytica podała, że po zamówieniu Maerska i osobnym kontrakcie CMA CGM na 12 statków o pojemności 24 000 teu globalny wskaźnik zamówień do floty przekroczył 45% i jest najwyższy od końca 2008 r. Portfel zamówień obejmuje teraz 1 925 jednostek, ponad dwa razy więcej niż szczyt po COVID z sierpnia 2023 r.

Maersk jest drugim przewoźnikiem pod względem pojemności. Dane Alphalinera, cytowane przez Chosun, dają mu 752 statki i 13,8% udziału, za MSC z 21,6% i CMA CGM z 12,8%. CMA CGM zapowiedziała, że w przyszłym roku wyprzedzi Maerska i stanie się drugim co do wielkości przewoźnikiem na świecie.

Mniejsze statki, paliwo LNG

Nowe jednostki mają 366 metrów długości i 58,6 metra szerokości, mniej niż budowane przez konkurencję statki o pojemności 24 000 teu. Maersk jak dotąd nie zamówił tej klasy. Jego największe istniejące statki, klasa Triple E wprowadzona w latach 2013-2019, mieszczą od 18 270 do 20 568 teu.

„Elastyczność rozmieszczenia była kluczowym czynnikiem w naszych decyzjach” powiedziała Anda Cristescu, szefowa działu czarterów i nowych budów Maerska, przy ogłoszeniu lutowego zamówienia. Dodała, że statki dają więcej możliwości rozmieszczenia niż największe budowane obecnie jednostki.

Zamówienie oznacza zwrot od wcześniejszego nastawienia Maerska na zielony metanol. Badanie Lloyd's Register, cytowane przez gCaptain, wykazało dostępność bunkrowania LNG w 222 portach na świecie, wobec 25 dla metanolu. Maersk twierdzi, że transformacja energetyczna będzie wymagać wielu ścieżek paliwowych.

Maersk podał, że plan odnowy floty ma głównie zastąpić starsze jednostki, a nie zwiększać pojemność. W 2024 r. zamówił 20 statków dwupaliwowych o łącznej pojemności około 300 000 teu.

Zatory wchłaniają pojemność

Zamówienie nie złagodzi krótkoterminowych ograniczeń pojemności. Około 8,5% globalnej floty kontenerowej było związanych w portach azjatyckich, według danych The Loadstara cytowanych przez Automotive Logistics. To około sześć razy więcej niż pojemność zamówienia Maerska.

Globalna punktualność rozkładów spadła w sierpniu poniżej 50%, najniżej od września 2022 r., a opóźnione statki przypływały średnio 6,8 dnia za późno, podał ten sam raport. „Zamówienie tej wielkości brzmi jak zapowiedź większej pojemności, ale dla każdego, kto tej zimy składa zamówienia u dostawców w Azji, niczego to nie zmienia przez najbliższe lata” powiedziała Hayley Hedley, dyrektor handlowa grupy Cleveland Group.

Maersk podał, że silny sezon tajfunów w Azji wchłonął znaczną część pojemności statków. Globalny średni czas oczekiwania w portach osiągnął szczyt 16,6 godziny, najwyższy od stycznia 2023 r., a średnie stawki spot na Shanghai Containerised Freight Index wzrosły w trzecim kwartale o 46% wobec poprzedniego kwartału.

Kolejne zamówienie wstrzymane przez ceny

Riviera podała, że negocjacje cenowe opóźniły program Maerska na ponad 20 statków powyżej 20 000 teu. Hudong-Zhonghua był wcześniej faworytem, ale rozważa wycofanie się, bo oferowane ceny są dla stoczni nieatrakcyjne, według brokerów i źródeł rynkowych cytowanych przez Rivierę. Możliwym kandydatem stało się Hengli.

Maersk powiedział Rivierze, że nie komentuje plotek rynkowych.