Il mercato auto europeo corre e le regole sulle emissioni stanno per mordere

L'ultimo dato solido nella storia delle emissioni dei veicoli in Europa è arrivato il 3 novembre. Viene da un rapporto finanziario, non da un'autorità di regolamentazione. Mercedes-Benz ha reso noto nei risultati del terzo trimestre di aver venduto la sua rete di ricarica rapida europea all'operatore francese Electra. Gli asset sono stati valutati 99 milioni di euro (111 milioni di dollari), secondo InsideEVs. La rete contava 374 punti di ricarica rapida in 47 località.

Sono 374 punti che la casa tedesca non possiede più. Bruxelles sta stringendo le regole che avrebbero dovuto renderne conveniente la proprietà.

Electrive ha riportato per primo la vendita, nota InsideEVs. Mercedes resta così a dipendere interamente da partner di ricarica terzi in Europa. Electra diventa un "Premium Partner" alle spalle di Ionity. I conducenti Mercedes ottengono tariffe scontate presso oltre 5.000 colonnine Electra in 800 località. Paul Tonini, direttore generale di Electra per la Germania, ha detto a Electrive che il mercato si sta consolidando attorno ai fornitori più grandi. Per le reti relativamente piccole diventa difficile tenere sotto controllo i conti. La Mercedes-Benz Charging Network era partita tre anni fa con l'obiettivo di superare i 10.000 punti di ricarica rapida nel mondo entro la fine del decennio. L'attività statunitense, 748 punti in 80 località secondo l'Alternative Fuels Data Center del Dipartimento dell'Energia, resta intatta.

Se si guarda al quadro della domanda, il momento della vendita sembra strano più che ovvio.

Vendite record, costruttori nervosi

Il riepilogo europeo di CleanTechnica per settembre 2026, pubblicato il 31 ottobre, ha come titolo la domanda record che ha colto alcuni costruttori "con le braghe calate". La formula è della testata, non nostra, ma la direzione è chiara. I volumi ci sono e alcuni produttori non erano pronti. La stessa testata ha riferito il 30 ottobre che la Hyundai IONIQ 3 è stata inserita tra i finalisti per l'auto europea dell'anno 2027. I nuovi modelli arrivano in un mercato che li assorbe più in fretta di quanto diversi concorrenti avessero previsto.

Niente di tutto questo accade nel vuoto delle politiche. Il quadro europeo sulle emissioni fissa limiti medi di CO2 per flotta che scendono progressivamente nel corso del decennio. Il calcolo della conformità non perdona. Ogni auto elettrica a batteria venduta abbassa la media di un costruttore, ogni modello termico inefficiente la alza. Una casa che vende la propria infrastruttura di ricarica non esce dai veicoli elettrici. Decide che l'esperienza di ricarica è una merce che può affittare invece di un elemento distintivo da costruire. È una scommessa sul capitale altrui. Sposta su altri il rischio quando i numeri di utilizzo deludono.

La ricarica non è l'unico terreno su cui la politica industriale europea e la regolazione dei veicoli si scontrano.

La partita degli e-fuel, e chi la paga

Transport & Environment ha pubblicato il 2 novembre un policy brief tramite CleanTechnica. Sostiene che la proposta di revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE, presentata a luglio 2026, non è adeguata allo scopo sugli investimenti in carburanti puliti nell'aviazione e nel trasporto marittimo. Il gruppo chiede che il 50% delle entrate nazionali dell'ETS sia destinato alla decarbonizzazione nei settori prioritari, compresi gli e-fuel per aviazione e navigazione, con obblighi di rendicontazione più severi a garanzia. Chiede anche un fondo per gli e-fuel convogliato attraverso un intermediario di mercato entro il 2028. Meccanismi di creazione del mercato come le aste a doppio senso dovrebbero accelerare le decisioni finali di investimento.

Perché dovrebbe interessare una rivista di auto? Le entrate dell'ETS e gli obblighi sugli e-fuel competono per lo stesso capitale politico delle regole sulla CO2 delle auto. L'argomento dei settori "difficili da abbattere" è anche lo stesso che una parte dell'industria automobilistica usa per rallentare la transizione alle batterie. Se gli e-fuel ottengono un mercato finanziato per navigazione e aviazione, la logica di lobby per tenere in vita i motori a combustione con carburanti sintetici diventa un po' più facile da vendere. La stessa impostazione di T&E è che serve un sostegno finanziario iniziale per una filiera interna degli e-fuel. Sostiene anche la posizione industriale europea nella competizione sulle tecnologie pulite. Il gruppo non si oppone all'elettrificazione. Sostiene che il denaro oggi vada ai meccanismi sbagliati.

Intanto, le parti della filiera dei veicoli che stanno a valle dei dati di vendita si muovono con un calendario proprio.

Batterie, passaporti e tracce documentali

Dal 18 febbraio 2027 le nuove batterie per e-bike vendute nell'UE dovranno avere un passaporto digitale della batteria accessibile tramite codice QR. La regola deriva dal regolamento sulle batterie del 2023, ha riferito Electrek il 2 novembre. Il passaporto può contenere dati su produttore, chimica, capacità, numero di cicli, impronta di carbonio e materiali. Può anche riportare informazioni su prestazioni e durabilità, compresi stato di salute e degrado. L'accesso dipende dal livello di autorizzazione, quindi i consumatori potrebbero non vedere tutto.

Il regolamento riguarda anche le batterie delle auto elettriche. Lo stesso regime di tracciabilità che complica la vita ai piccoli marchi di e-bike si applica così alla filiera automobilistica. Electrek nota che produttori statunitensi come Trek e Specialized vendono molto in Europa e dovranno adeguarsi. CleanTechnica ha trattato il 29 ottobre una spinta collegata, sostenendo che scalare il riciclo europeo delle batterie dipende dal Circular Economy Act. Tracciabilità, capacità di riciclo e conformità sulle emissioni sono tre nomi per un solo problema. Ognuno riguarda la prova di cosa c'è dentro una batteria e di cosa ne sarà a fine vita.

Un filo di sovranità attraversa tutto questo, e il 3 novembre ha fatto un altro nodo.

Calcolo sovrano, auto sovrane

Bull e Schwarz Digits, la divisione IT e digitale del gruppo Schwarz, hanno annunciato quel giorno un memorandum d'intesa. Vogliono costruire quello che descrivono come un ecosistema europeo indipendente e sicuro di infrastrutture AI e cloud, dai server alla piattaforma software, secondo HPCwire. Schwarz Digits porta il suo cloud STACKIT. Bull porta esperienza in AI e calcolo ad alte prestazioni, oltre alla produzione AI su scala rack nello stabilimento di Angers e alla tecnologia di raffreddamento liquido diretto. Il piano prevede di portare la piattaforma BullSequana AI sul marketplace STACKIT. Comprende anche la codesignazione di server secondo gli standard Open Compute Project, con l'integrazione di SAP RISE e progetti HPC su larga scala tra le tappe. Emmanuel Le Roux, amministratore delegato di Bull, ha detto che l'obiettivo è dare alle organizzazioni europee capacità che possano distribuire e controllare.

Il gruppo Schwarz possiede Lidl e Kaufland, una curiosità più che una storia di auto. Il punto rilevante è che "giurisdizione e controllo europei" sono ormai l'argomento di vendita standard per le infrastrutture. L'annuncio lo lega a sviluppi geopolitici e requisiti normativi. Le regole sulle emissioni dei veicoli fanno parte dello stesso impilamento regolatorio. I dati che producono, dai passaporti delle batterie alle sessioni di ricarica, sono esattamente il materiale di cui parla l'argomento della sovranità.

Il denaro segue il tema. Il riepilogo settimanale di Tech.eu del 2 novembre ha contato più di 60 operazioni di finanziamento tecnologiche europee per oltre 1.300.000.000 di euro. L'AI ha preso 815.600.000 di euro, l'healthtech 121.100.000 di euro e il fintech 104.100.000 di euro, e il solo Regno Unito ha pesato per 1.000.000.000 di euro. Il 3 novembre Tech.eu ha riferito che la startup portoghese Granter ha raccolto 1.600.000 di euro. 3XP Global ha guidato il round attraverso il suo Impact Innovation Fund sotto la banca statale portoghese per lo sviluppo Banco Português de Fomento. Hanno partecipato Celtis Venture Partners, Gateway Ventures e Deel, portando il finanziamento totale a 2.000.000 di euro. La piattaforma di Granter aiuta le PMI a trovare e richiedere programmi di finanziamento pubblico. Cifre piccole, ma il meccanismo è quello su cui corre oggi ogni politica industriale europea: denaro pubblico, co-investimento privato, navigazione amministrativa come prodotto.

Quello che gli hacker hanno trovato per primi

Poi c'è la vicenda che non ha nulla a che fare con le auto e tutto a che fare con le infrastrutture connesse. Lunedì i supermercati di Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi, Svezia, Finlandia, Irlanda ed Estonia hanno segnalato sistemi di refrigerazione che si surriscaldavano. Almeno un negozio ha raggiunto i 50°C, ha riferito CNBC il 3 novembre. Ahold Delhaize ha detto che decine di negozi Delhaize in Belgio e Lussemburgo sono stati colpiti e che il cibo è stato buttato. Colruyt ha detto che cinque negozi Spar sono stati presi di mira, secondo Reuters. Carrefour ha detto alla BBC che 15 negozi belgi sono stati attaccati. Intermarché ha detto che 15 dei suoi 153 negozi belgi sono stati colpiti. Il negozio IKEA di Mons, in Belgio, è stato colpito tra domenica e lunedì. La Commissione europea è in contatto con le autorità nazionali e ha convocato la sua Task Force interistituzionale con ENISA ed Europol.

Il Guardian ha riferito lo stesso giorno che sono stati colpiti fornitori di carne britannici. Il National Cyber Security Centre ha detto che l'impatto nazionale è stato minimo. Paul Chichester, direttore delle operazioni del NCSC, ha detto che l'agenzia stava lavorando con le organizzazioni colpite. Richard Horne, amministratore delegato, ha definito gli attacchi ai frigoriferi le "colline pedemontane" di una minaccia informatica più ampia. Xavier Bellekens, amministratore delegato della società di cyberdifesa Lupovis, ha detto di aver registrato 256 tentativi di attacco da 91 fonti diverse tra il 20 e il 30 ottobre. Gli obiettivi erano trappole honeypot che imitavano i controllori dei frigoriferi Danfoss. La maggior parte dei tentativi di autenticazione usava le credenziali di fabbrica documentate pubblicamente dal produttore. Tom's Hardware ha riferito il 2 novembre che Sabcobel, installatore belga di refrigerazione, ha stimato almeno venti unità colpite. Gli hacker avevano attivato la modalità sbrinamento integrata, lo stesso metodo usato nell'attacco in Francia il mese scorso.

Il legame con i veicoli non è ipotetico. Le auto connesse sono dispositivi controllati online con azionamento remoto. Alcune vengono vendute con credenziali predefinite e aggiornate secondo i calendari del produttore, non del proprietario. Se a un congelatore di supermercato si può ordinare di sbrinare, lo stesso vale per un sistema di preclimatizzazione, un programma di ricarica o una routine di gestione termica. Il punto del NCSC, come lo ha espresso Chichester, è che le vulnerabilità sfruttate erano "in giro da molto tempo" e non erano abilitate all'AI.

L'orologio regolatorio

Il quadro all'inizio di novembre 2026 è dunque un mercato auto europeo che vende più veicoli elettrici di quanto alcuni costruttori avessero previsto. Il mercato della ricarica si consolida attorno ai grandi operatori mentre Mercedes affitta l'accesso invece di possedere gli asset. Un regime di tracciabilità delle batterie arriva a febbraio 2027. Una revisione dello scambio di quote, dicono i gruppi ambientalisti, distribuisce male il denaro destinato a finanziare la transizione.

Nessuno di questi fili si risolve da solo. Gli obiettivi di CO2 per le auto non guardano se la presa è di Electra o di Mercedes. Il passaporto della batteria non guarda se la cella viene da una gigafactory europea o da un importatore. La revisione dell'ETS deciderà se gli e-fuel avranno un mercato finanziato. Quella decisione determinerà con quanta forza la lobby del motore a combustione sosterrà un aumento più lento delle batterie. Il pezzo di CleanTechnica del 29 ottobre chiedeva cosa l'Europa possa imparare dalla Cina per salvare la propria industria. Arriva allo stesso punto da un'angolazione diversa. Il problema del continente non è la mancanza di politiche. È la velocità con cui le politiche diventano fabbriche, reti e software che funzionano davvero.

L'unica data da segnare in agenda è il 18 febbraio 2027. È quando il passaporto della batteria diventa obbligatorio per le nuove batterie delle e-bike nell'UE, secondo Electrek. È la prima scadenza di conformità vera. Tutto il resto è consultazione, revisione e allocazione di entrate. Il passaporto è un modulo da compilare.