Le marché automobile européen est en plein essor et les normes d'émissions vont bientôt frapper

Le dernier chiffre dur de l'histoire des émissions automobiles en Europe est tombé le 3 novembre. Il vient d'un rapport financier, pas d'un régulateur. Mercedes-Benz a indiqué dans ses résultats du troisième trimestre avoir vendu son réseau de recharge rapide européen à l'opérateur français Electra. Les actifs ont été valorisés à 99 millions d'euros (111 millions de dollars), selon InsideEVs. Le réseau représentait 374 points de recharge rapide sur 47 sites.

Voilà 374 points que le constructeur allemand ne possède plus. Bruxelles resserre les règles qui étaient censées rendre leur possession rentable.

Electrive a révélé la vente en premier, note InsideEVs. Mercedes dépend désormais entièrement de partenaires de recharge tiers en Europe. Electra devient un « Premium Partner » derrière Ionity. Les conducteurs Mercedes bénéficient de tarifs réduits sur plus de 5 000 bornes Electra réparties sur 800 sites. Paul Tonini, directeur général d'Electra pour l'Allemagne, a déclaré à Electrive que le marché se consolide autour de fournisseurs plus grands. Cela complique la tâche des réseaux relativement petits pour garder des finances saines. Le Mercedes-Benz Charging Network a été lancé il y a trois ans avec un objectif de plus de 10 000 chargeurs rapides dans le monde d'ici la fin de la décennie. L'activité américaine, 748 points sur 80 sites selon l'Alternative Fuels Data Center du département de l'Énergie, n'est pas concernée.

À comparer avec la demande, et le calendrier paraît étrange plutôt qu'évident.

Des ventes record, des constructeurs nerveux

Le bilan Europe de septembre 2026 de CleanTechnica, publié le 31 octobre, titre sur une demande record qui a pris certains constructeurs « le pantalon baissé ». La formule est celle du média, pas la nôtre, mais la direction est claire. Le volume est là et certains fabricants n'y étaient pas préparés. Le même média rapportait le 30 octobre que l'IONIQ 3 de Hyundai avait été retenue parmi les finalistes de la Voiture européenne de l'année 2027. Les nouveaux modèles arrivent sur un marché qui les absorbe plus vite que plusieurs acteurs en place ne l'avaient prévu.

Rien de tout cela ne se passe dans un vide politique. Le cadre européen des émissions fixe des plafonds de CO2 en moyenne de flotte qui se resserrent au fil de la décennie. Le calcul de conformité ne fait pas de cadeau. Chaque voiture électrique à batterie vendue tire la moyenne d'un constructeur vers le bas, chaque modèle thermique inefficace la tire vers le haut. Un constructeur qui vend son infrastructure de recharge ne quitte pas les véhicules électriques. Il décide que l'expérience de recharge est une commodité qu'il peut louer plutôt qu'un différenciateur qu'il doit construire. C'est un pari sur le capital des autres. Cela déplace la charge du risque quand les taux d'utilisation déçoivent.

Le marché de la recharge n'est pas le seul endroit où la politique industrielle européenne et la réglementation automobile se heurtent.

L'argument des e-fuels, et qui paie

Transport & Environment a publié une note politique via CleanTechnica le 2 novembre. L'organisation soutient que la proposition de révision du système d'échange de quotas d'émission de l'UE de juillet 2026 n'est pas adaptée à l'investissement dans les carburants propres pour l'aviation et le transport maritime. Elle veut que 50 % des recettes nationales du SEQE soient affectées à la décarbonation des secteurs prioritaires, e-fuels de l'aviation et du maritime inclus, avec un reporting plus strict pour le faire respecter. Elle veut aussi un fonds de soutien aux e-fuels canalisé par un intermédiaire de marché d'ici 2028. Des dispositifs de création de marché comme les enchères à double sens devraient accélérer les décisions finales d'investissement.

Pourquoi cela intéresse-t-il un magazine automobile ? Les recettes du SEQE et les mandats sur les e-fuels se disputent le même capital politique que les règles de CO2 pour les voitures. L'argument des secteurs « difficiles à décarboner » est aussi celui dont une partie de l'industrie automobile se sert pour ralentir la transition vers la batterie. Si les e-fuels obtiennent un marché financé pour le maritime et l'aviation, la logique de lobbying pour maintenir les moteurs thermiques en vie grâce aux carburants de synthèse devient un peu plus facile à vendre. La position de T&E est qu'un soutien financier précoce est nécessaire pour une chaîne de valeur domestique des e-fuels. Elle défend aussi la position industrielle de l'Europe dans la concurrence technologique propre. L'organisation ne plaide pas contre l'électrification. Elle affirme que l'argent va aujourd'hui vers les mauvais mécanismes.

Pendant ce temps, les maillons de la chaîne d'approvisionnement automobile qui se situent en aval des chiffres de vente avancent à leur propre rythme.

Batteries, passeports et traçabilité

À partir du 18 février 2027, les nouvelles batteries de vélos électriques vendues dans l'UE devront porter un passeport numérique de batterie accessible par QR code. La règle découle du règlement de 2023 sur les batteries, rapporte Electrek le 2 novembre. Le passeport peut contenir des données sur le fabricant, la chimie, la capacité, le nombre de cycles, l'empreinte carbone et les matériaux. Il peut aussi porter des informations de performance et de durabilité, dont l'état de santé et la dégradation. L'accès dépend du niveau d'autorisation, donc les consommateurs ne verront pas tout.

Le règlement couvre aussi les batteries de voitures électriques. Le même régime de traçabilité qui complique la vie des petites marques de vélos électriques s'applique donc à la chaîne d'approvisionnement automobile. Electrek note que des fabricants américains comme Trek et Specialized vendent beaucoup en Europe et devront s'y conformer. CleanTechnica a traité un sujet lié le 29 octobre, en soutenant que le développement du recyclage européen des batteries dépend de la loi sur l'économie circulaire. Traçabilité, capacité de recyclage et conformité aux émissions sont trois noms pour un même problème. Il s'agit à chaque fois de prouver ce qu'une batterie contient et ce qu'elle devient en fin de vie.

Un fil de souveraineté traverse tout cela, et il s'est noué un peu plus le 3 novembre.

Calcul souverain, voitures souveraines

Bull et Schwarz Digits, la division informatique et numérique du groupe Schwarz, ont annoncé ce jour-là un protocole d'accord. Ils prévoient de bâtir ce qu'ils décrivent comme un écosystème européen indépendant et sécurisé d'IA et de cloud, des serveurs à la plateforme logicielle, selon HPCwire. Schwarz Digits apporte son cloud STACKIT. Bull apporte son expérience de l'IA et du calcul haute performance, plus une production d'IA à l'échelle du rack dans son usine d'Angers et une technologie de refroidissement liquide direct. Le plan prévoit d'amener la plateforme BullSequana AI sur le STACKIT Marketplace. Il couvre aussi la co-conception de serveurs aux normes Open Compute Project, avec l'intégration SAP RISE et des projets HPC à grande échelle parmi les jalons. Emmanuel Le Roux, PDG de Bull, a déclaré que l'objectif est de donner aux organisations européennes des capacités qu'elles peuvent déployer et maîtriser.

Le groupe Schwarz possède Lidl et Kaufland, ce qui est une curiosité plutôt qu'une histoire automobile. Le point pertinent est que la « juridiction et le contrôle européens » sont désormais l'argument de vente standard pour l'infrastructure. L'annonce le lie à des évolutions géopolitiques et à des exigences réglementaires. Les règles sur les émissions des véhicules font partie de ce même empilement réglementaire. Les données qu'elles génèrent, des passeports de batterie aux sessions de recharge, sont exactement le genre de matière dont parle l'argument de souveraineté.

L'argent suit le thème. Le récapitulatif hebdomadaire de Tech.eu du 2 novembre comptait plus de 60 opérations de financement européennes dans la tech pour plus de 1,3 milliard d'euros. L'IA a pris 815,6 millions d'euros, la healthtech 121,1 millions d'euros et la fintech 104,1 millions d'euros, et le Royaume-Uni à lui seul a représenté 1 milliard d'euros. Le 3 novembre, Tech.eu rapportait que la startup portugaise Granter avait levé 1,6 million d'euros. 3XP Global a mené le tour via son Impact Innovation Fund, sous l'égide de la banque publique portugaise Banco Português de Fomento. Celtis Venture Partners, Gateway Ventures et Deel ont participé, portant le financement total à 2 millions d'euros. La plateforme de Granter aide les PME à trouver des programmes de financement public et à y postuler. De petites sommes, mais le mécanisme est celui sur lequel repose désormais toute politique industrielle européenne : argent public, co-investissement privé, navigation administrative comme produit.

Ce que les pirates ont trouvé en premier

Il y a ensuite l'histoire qui n'a rien à voir avec les voitures et tout à voir avec les infrastructures connectées. Lundi, des supermarchés en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas, en Suède, en Finlande, en Irlande et en Estonie ont signalé des systèmes de réfrigération qui chauffent. Au moins un magasin a atteint 50 °C, rapporte CNBC le 3 novembre. Ahold Delhaize a indiqué que des dizaines de magasins Delhaize en Belgique et au Luxembourg étaient touchés et que des aliments avaient été jetés. Colruyt a déclaré que cinq magasins Spar étaient visés, selon Reuters. Carrefour a dit à la BBC que 15 magasins belges avaient été attaqués. Intermarché a indiqué que 15 de ses 153 magasins belges étaient concernés. Le magasin IKEA de Mons, en Belgique, a été touché entre dimanche et lundi. La Commission européenne est en contact avec les autorités nationales et a convoqué sa task force interinstitutionnelle avec l'ENISA et Europol.

Le Guardian rapportait le même jour que des fournisseurs de viande britanniques étaient touchés. Le National Cyber Security Centre a jugé l'impact national minimal. Paul Chichester, directeur des opérations du NCSC, a déclaré que l'agence travaillait avec les organisations touchées. Richard Horne, son directeur général, a qualifié les attaques sur les frigos de « contreforts » d'une cybermenace élargie. Xavier Bellekens, directeur général de l'entreprise de cyberdéfense Lupovis, a indiqué avoir enregistré 256 tentatives d'attaque provenant de 91 sources différentes entre le 20 et le 30 octobre. Les cibles étaient des pots de miel imitant les contrôleurs de réfrigération Danfoss. La plupart des tentatives d'authentification utilisaient les identifiants par défaut d'usine publiquement documentés par le fabricant. Tom's Hardware rapportait le 2 novembre que Sabcobel, un installateur belge de réfrigération, estimait à au moins une vingtaine le nombre d'unités touchées. Les pirates avaient activé le mode dégivrage intégré, la même méthode que lors de l'attaque en France le mois dernier.

Le lien avec les véhicules n'est pas hypothétique. Les voitures connectées sont des appareils pilotés en ligne avec actionnement à distance. Certaines sont vendues avec des identifiants par défaut et corrigées selon le calendrier du fabricant, pas celui du propriétaire. Si l'on peut ordonner à un congélateur de supermarché de dégivrer, on peut en faire autant avec un système de préconditionnement, un programme de recharge ou une routine de gestion thermique. Le point du NCSC, tel que Chichester le formule, est que les vulnérabilités exploitées étaient « là depuis longtemps » et n'étaient pas assistées par l'IA.

L'horloge réglementaire

Le tableau au début de novembre 2026 est donc celui d'un marché automobile européen qui vend plus de véhicules électriques que certains constructeurs ne l'avaient prévu. Le marché de la recharge se consolide autour d'acteurs à grande échelle tandis que Mercedes loue l'accès au lieu de posséder des actifs. Un régime de traçabilité des batteries entre en vigueur en février 2027. Une révision du système d'échange de quotas, selon les groupes écologistes, alloue mal l'argent censé financer la transition.

Aucun de ces fils ne se résout de lui-même. Les objectifs de CO2 pour les voitures ne se soucient pas de savoir si Electra ou Mercedes possède la prise. Le passeport de batterie ne se soucie pas de savoir si la cellule vient d'une gigafactory européenne ou d'un importateur. La révision du SEQE décidera si les e-fuels obtiennent un marché financé. Cette décision déterminera avec quelle force le lobby du moteur thermique plaidera pour un déploiement plus lent de la batterie. L'article de CleanTechnica du 29 octobre demandait ce que l'Europe peut apprendre de la Chine pour sauver son industrie. Il fait le même constat sous un autre angle. Le problème du continent n'est pas un manque de politique. C'est la vitesse à laquelle la politique se transforme en usines, en réseaux et en logiciels qui fonctionnent vraiment.

La seule date à noter est le 18 février 2027. C'est là que le passeport de batterie devient obligatoire pour les nouvelles batteries de vélos électriques dans l'UE, selon Electrek. C'est la première échéance de conformité ferme. Tout le reste est consultation, révision et répartition des recettes. Le passeport est un formulaire à remplir.