China Zorrilla 号投入拉普拉塔河航线：43 MWh 电池，航速上限 25 节

一艘 130 米双体船加入拉普拉塔河航线

澳大利亚船厂 Incat Tasmania 为南美运营商 Buquebus 建造了 China Zorrilla 号。这是一艘 130 米长的铝制双体船。New Atlas 报道称，它是投入商业运营的最大 100% 电池电动船。它往返于布宜诺斯艾利斯与科洛尼亚德尔萨克拉门托之间，横渡拉普拉塔河，航程 34 英里，最多可载 2100 名乘客和 225 辆车。Renew Economy 报道，它由一艘重吊船运抵南美。

对渡轮运营商和审批新船的监管机构来说，这是一个全尺寸的实际运营案例，不是演示。乘客的航程更安静，也没有烟囱废气。代价是速度。建造成本没有公开，商业论证只能建立在运营商自己的回本估算上。

船上 43 MWh，以及速度上限

Wärtsilä 和 Corvus Energy 提供储能系统，总容量 43 兆瓦时。电池组由 5000 多块锂离子电池组成，重约 286 吨。New Atlas 把这套电池组比作数百个高端电动车电池包加在一起，也比作足以供一个小镇用电的电源。

八台电动机驱动双体船上的八台喷水推进器。

这艘船没有直接排放。它也避免了这种规模的柴油动力装置会带来的振动和繁重维护。

最初的设计是一艘使用液化天然气和柴油的双燃料船，项目进行到中途改为全电动。这个决定牺牲了速度。混合动力版本原定航速 37 节（43 英里/小时）。电动传动系统把运营航速限制在 25 节（29 英里/小时）。现在每趟航程大约多花 10 分钟。

燃料节省与资本成本

同样规模的传统柴油渡轮在类似的高频航线上，一年可能烧掉超过一百万加仑船用柴油。China Zorrilla 号省掉了这笔开销。New Atlas 给出的避免燃料成本为 450万美元。这艘船每年还避免 37545 吨二氧化碳当量。

回本期为五到八年。New Atlas 把这一区间归于运营商。

这个燃料数字是与同规模、类似航线的传统柴油渡轮相比得出的，并不是这艘船过去实际消耗量的测量值。34 英里的航程需要 75 分钟。这样的班次频率决定了经济性。电池必须在短途、重复的航行中挣回成本，而不是每天跑一趟长航线。船上还有一间 24750 平方英尺的免税店。New Atlas 指出，这类航线上的免税店长期以来一直是主要的收入来源。

不是每艘电动渡轮都能补上差价

航线特点比电池更能决定结果。CleanTechnica 为安特卫普引航运营商 Brabo 建模了一艘 Artemis EF-12 电动水翼引航船。其十五年折现成本约为 532万欧元，而传统柴油引航船为 381万欧元，溢价约 40%。水翼船在商业上已经存在几十年，但它们的运营空间比技术上的吸引力要窄。

在中性情形下，EF-12 约有 6% 的航行时间处于水翼状态，在更有利的港内速度情形下约为 13%。这些是模型情景，不是对 Brabo 实际运营的测量。

安特卫普的引航船要在船闸、码头和船舶动态之间作业。很高的最高航速在一天的大部分时间里用处不大。电力推进确实降低了购电能耗，但节省的部分不足以覆盖假设的资本成本，也不足以弥补在高效区间运行时间有限的问题。在同一项探索性比较中，挪威 Moen Marin 与 Pascal Technologies 的空气腔电动人员运输船在财务上表现更好。现有船只若要作为引航船使用，还需要改装和认证。

拉普拉塔河上接下来会发生什么

Robert Clifford 是 Incat 的创始人兼董事长。Renew Economy 的播客称，他认为电动渡轮可能改变全球航运。