La China Zorrilla inaugura il servizio sul Rio de la Plata con 43 MWh e un limite di 25 nodi

Un catamarano di 130 metri sulla rotta del Rio de la Plata

Il cantiere australiano Incat Tasmania ha costruito la China Zorrilla, un catamarano in alluminio di 130 metri, per l'operatore sudamericano Buquebus. New Atlas riporta che è la più grande nave interamente elettrica a batteria in servizio commerciale. Copre la traversata di 34 miglia del Rio de la Plata tra Buenos Aires e Colonia del Sacramento. Trasporta fino a 2.100 passeggeri e 225 veicoli. Una nave per carichi pesanti l'ha portata in Sud America, secondo Renew Economy.

Per gli operatori dei traghetti e per le autorità che approvano le nuove costruzioni, questo è un esempio funzionante su scala reale, non una dimostrazione. I passeggeri fanno una traversata più silenziosa, senza fumi di ciminiera. Il prezzo da pagare è la velocità. Il costo di costruzione non è stato reso noto, quindi il calcolo economico si basa sulla stima di rientro degli operatori stessi.

43 MWh a bordo e un limite di velocità

Wärtsilä e Corvus Energy forniscono il sistema di accumulo, che arriva a 43 megawattora. Il pacco è composto da più di 5.000 batterie agli ioni di litio e pesa circa 286 tonnellate. New Atlas paragona l'accumulo a centinaia di pacchi batteria di auto elettriche di fascia alta messi insieme. Lo paragona anche a una fonte di energia capace di alimentare un piccolo paese.

Otto motori elettrici azionano otto idrogetti del catamarano.

La nave non ha emissioni dirette. Evita le vibrazioni e la manutenzione pesante che un impianto diesel di questa dimensione comporterebbe.

Il progetto era partito come nave a doppia alimentazione, a gas naturale liquefatto e diesel. È stato convertito a metà lavori per funzionare interamente a elettricità. Quella decisione è costata velocità. La versione ibrida era prevista per 37 nodi (43 mph). Il sistema di propulsione elettrico limita la velocità di servizio a 25 nodi (29 mph). Ogni traversata dura ora circa 10 minuti in più.

Risparmio di carburante contro costo del capitale

Un traghetto diesel convenzionale di questa dimensione, su una rotta simile ad alta frequenza, potrebbe bruciare più di un milione di galloni di diesel marino all'anno. La China Zorrilla elimina quella spesa. New Atlas stima il costo del carburante evitato in 4.500.000 dollari. La nave evita anche 37.545 tonnellate di anidride carbonica equivalente all'anno.

Il rientro dell'investimento è stimato tra cinque e otto anni. New Atlas attribuisce quella forbice agli operatori.

Quel dato sul carburante si riferisce a un traghetto diesel convenzionale della stessa dimensione su una rotta simile. Non è una misura di quanto consumasse questa nave. La traversata di 34 miglia richiede 75 minuti. Quella frequenza determina l'economia dell'esercizio. La batteria deve ripagarsi su corse brevi e ripetute, non su una lunga traversata al giorno. La nave ospita anche un duty-free shop di 24.750 piedi quadrati. New Atlas osserva che da tempo è una delle principali fonti di ricavo su queste rotte.

Non ogni traghetto elettrico chiude il divario

Il profilo della rotta conta più della batteria. CleanTechnica ha modellato una pilot boat elettrica ad aliscafi Artemis EF-12 per l'operatore di pilotaggio di Anversa Brabo. Il suo costo scontato su quindici anni è risultato di circa 5.320.000 euro, contro 3.810.000 euro per una pilotina diesel convenzionale, un sovrapprezzo di circa il 40%. Gli aliscafi sono in commercio da decenni, ma la loro nicchia operativa resta più stretta di quanto il loro appeal tecnico lasci pensare.

Nello scenario centrale l'EF-12 ha passato circa il 6% del tempo in navigazione sugli aliscafi, e circa il 13% in uno scenario più favorevole alla velocità portuale. Sono scenari modellati, non misure delle attività di Brabo.

Le pilotine di Anversa lavorano tra chiuse, banchine e movimenti delle navi. Una velocità massima elevata serve a poco per gran parte della giornata. La propulsione elettrica ha comunque ridotto l'energia acquistata, ma il risparmio non ha coperto il costo del capitale ipotizzato né il tempo limitato nel regime efficiente. Un'unità per il trasporto del personale a cavità d'aria, della norvegese Moen Marin con Pascal Technologies, è andata meglio sul piano finanziario nello stesso confronto esplorativo. L'imbarcazione esistente avrebbe bisogno di adattamenti e certificazione prima di poter servire come pilotina.

Cosa succede ora sul Rio de la Plata

Robert Clifford è fondatore e presidente di Incat. Il podcast di Renew Economy riferisce che secondo lui i traghetti elettrici potrebbero trasformare il trasporto marittimo mondiale.