Le China Zorrilla ouvre la ligne du Rio de la Plata avec 43 MWh et une limite à 25 nœuds

Un catamaran de 130 mètres rejoint la ligne du Rio de la Plata

Le chantier australien Incat Tasmania a construit le China Zorrilla, un catamaran en aluminium de 130 mètres, pour l'opérateur sud-américain Buquebus. Selon New Atlas, c'est le plus grand navire entièrement électrique à batterie en service commercial. Il assure la traversée de 34 miles du Rio de la Plata entre Buenos Aires et Colonia del Sacramento. Il embarque jusqu'à 2 100 passagers et 225 véhicules. Un navire de transport lourd l'a acheminé en Amérique du Sud, rapporte Renew Economy.

Pour les armateurs de ferries et les régulateurs qui valident les constructions neuves, c'est un exemple grandeur réelle, pas une démonstration. Les passagers gagnent une traversée plus silencieuse et l'absence de fumée de cheminée. Le prix à payer est la vitesse. Le coût de construction n'a pas été communiqué. L'équation économique repose donc sur l'estimation de rentabilité des opérateurs eux-mêmes.

43 MWh à bord, et un plafond de vitesse

Wärtsilä et Corvus Energy fournissent le système de stockage d'énergie, qui totalise 43 mégawattheures. Plus de 5 000 batteries lithium-ion composent ce pack, pour un poids d'environ 286 tonnes. New Atlas compare ce pack à des centaines de batteries de voitures électriques haut de gamme réunies. Il le compare aussi à une source d'énergie capable d'alimenter une petite ville.

Huit moteurs électriques entraînent huit hydrojets sur le catamaran.

Le navire n'émet pas de gaz d'échappement direct. Il évite les vibrations et l'entretien lourd qu'imposerait une installation diesel de cette taille.

Le projet prévoyait à l'origine un navire bicarburant au gaz naturel liquéfié et au diesel. Il a été converti en cours de route à une propulsion entièrement électrique. Ce choix a coûté de la vitesse. La version hybride devait atteindre 37 nœuds (43 mph). La chaîne de traction électrique plafonne la vitesse de service à 25 nœuds (29 mph). Chaque traversée dure désormais environ 10 minutes de plus.

Économies de carburant contre coût d'investissement

Un ferry diesel classique de cette taille, sur une ligne à haute fréquence comparable, pourrait brûler plus d'un million de gallons de gazole marin par an. Le China Zorrilla supprime cette facture. New Atlas chiffre le carburant évité à 4 500 000 dollars. Le navire évite aussi 37 545 tonnes d'équivalent dioxyde de carbone par an.

Le retour sur investissement se situe entre cinq et huit ans. New Atlas attribue cette fourchette aux opérateurs.

Ce chiffre de carburant concerne un ferry diesel classique de même taille sur une ligne similaire. Il ne mesure pas ce que ce navire brûlait auparavant. La traversée de 34 miles dure 75 minutes. Cette fréquence façonne l'économie du projet. La batterie doit rentabiliser son coût sur des trajets courts et répétés, pas sur une longue traversée par jour. Le navire abrite aussi une boutique hors taxes de 24 750 pieds carrés. New Atlas note qu'elle constitue depuis longtemps une source de revenus majeure sur ces traversées.

Tous les ferries électriques ne comblent pas l'écart

Le profil de la ligne pèse plus que la batterie. CleanTechnica a modélisé un bateau pilote hydroptère électrique Artemis EF-12 pour l'opérateur de pilotage anversois Brabo. Son coût actualisé sur quinze ans atteignait environ 5 320 000 euros, contre 3 810 000 euros pour une vedette diesel classique, soit une prime d'environ 40 %. Les hydroptères sont commercialisés depuis des décennies, mais leur niche opérationnelle reste plus étroite que leur attrait technique ne le laisse croire.

Dans le scénario central, l'EF-12 passait environ 6 % de son temps de marche sur ses foils, et environ 13 % dans un scénario portuaire plus favorable. Ce sont des scénarios modélisés, pas des mesures des opérations de Brabo.

Les bateaux pilotes anversois travaillent autour des écluses, des docks et des mouvements de navires. Une vitesse de pointe élevée apporte peu pendant une bonne partie de la journée. La propulsion électrique réduisait tout de même l'énergie achetée, mais l'économie ne couvrait ni le coût d'investissement retenu ni le peu de temps passé dans le régime efficace. Un navire à personnel électrique à cavité d'air du norvégien Moen Marin et de Pascal Technologies s'en sortait mieux financièrement dans la même comparaison exploratoire. L'engin existant devrait être adapté et certifié avant de pouvoir servir de vedette pilote.

Ce qui suit sur le Rio de la Plata

Robert Clifford est le fondateur et président d'Incat. Le podcast de Renew Economy indique qu'il croit que les ferries électriques pourraient transformer le transport maritime mondial.